4.2 FSI - проблемный мотор?

[Quattrovod]

А чем меньше КПД тем быстрее греется, вроде как это известное дело.

Объясню по простому. Судя по ваговским данным расход 4.2fsi 15.7 л/100км (в городе). Расход 4.2bfm - 17.5 литров.
Полезное действие - одинаковое. Даже fsi подинамичнее будет.
И куда уходят лишние 1.8 литра у BFM? Правильно - на нагрев

Нет такого "известного дела".
Как вам уже правильно сказали - все лишнее просто не сгорает и улетает в трубу. А на нагрев идет только столько, сколько способны материалы стенок цилиндра и ГБЦ пропустить тепла. За всю историю развития моторов разница не составит и 2%.
Поэтому если мотор хуже греется, то только система охлаждения виновата. А это странно, т.к. все современные моторы из-за экологии стараются нагревать быстрее, чем раньше.
Поэтому лишние 1,8л у предыдущего просто вылетают в трубу. И то только в синтетическом тесте.

[vladimir_a8]

И куда уходят лишние 1.8 литра у BFM? Правильно - на нагрев

Нет такого "известного дела".
Как вам уже правильно сказали - все лишнее просто не сгорает и улетает в трубу. А на нагрев идет только столько, сколько способны материалы стенок цилиндра и ГБЦ пропустить тепла. За всю историю развития моторов разница не составит и 2%.
Поэтому лишние 1,8л у предыдущего просто вылетают в трубу. И то только в синтетическом тесте.

Да нет, вы не правы. Это физика, которой я посвятил изрядную часть своей жизни. Излишек уходит на нагрев всегда. Ну еще на излучение
Куда этот нагрев вылетает - в трубу ли, или остается в двигателе - это совершенно другой вопрос Но часть всё равно остается в двигателе.
Предположим, 90% нагрева вылетает в трубу. Ну и отлично.
Итого 90% от 1.7 литра разницы вылетело в трубу. Итого 0.17 литра пошло на нагрев.

Это физика

[vladimir_a8]

ну кпд всяких тепловых машин колеблется в довольно узком диапазоне 30-40% (примерно)
мне кажется в городе просто у FSI программа оптимизирована, чтобы на ХХ (остановки и пробки) меньше жрать бензина
вон глянь расход по трассе (грубо говоря при одной скорости и передаче) - 8,7 у BFM и 8,2 у BVJ
разница минимальна...

Именно так. Вы говорите про КПД в установившемся оптимальном режиме.

Я говорю про общий КПД в синтетическом тесте. Как раз с учетом прогрева, неоптимальных режимов, ХХ итп. Тем более, что многие любят погреть машину на ХХ.
Возможно на ХХ FSI очень мало жрет, может еще почему-то. Но факт остается - в некоторых режимах он жрет заметно меньше. БФМ жрет больше и лишняя энергия идет на нагрев. Да-да, который частично улетает в трубу, а частично остается

[ivanov]

я думаю, что то тепло, которое не улетает в трубу, а остается в двигателе одинакова и для BFM и для BVJ, так как материалы одинаковы, размер (масса/поверхность) тоже +- одинакова.
соответственно за единицу времени моторы способно поглотить +- одинаковое кол-во тепла
а остальное в трубу...

а сколько охлаждающей жидкости в BFM и BVJ?
ее же тоже надо нагреть - может в этом причина...

[vladimir_a8]

я думаю, что то тепло, которое не улетает в трубу, а остается в двигателе одинакова и для BFM и для BVJ, так как материалы одинаковы, размер (масса/поверхность) тоже +- одинакова.
соответственно за единицу времени моторы способно поглотить +- одинаковое кол-во тепла

Всё верно, но лишь для прогретого двигателя.

А в режиме прогрева не так! Холодный двигатель способен поглощать гораздо больше. Простой пример - завели холодный двигатель и ждем прогрева на ХХ. Будем греться 10минут. Или завели холодный двигатель и сразу педалируем под нагрузкой - прогрев за 1 минуту.

Двигатель один и тот же. И способен поглощать тепло с такой скоростью, что прогревается за МИНУТУ. А в первом случае просто недостаточно тепла выделяется от горения бензина

Вот так и БФМ vs FSI. BFM больше выделяет тепла и в режиме прогрева оно аккумулируется в ОЖ быстрее,чем у FSI.

[Quattrovod]

Да нет, вы не правы. Это физика, которой я посвятил изрядную часть своей жизни. Излишек уходит на нагрев всегда. Ну еще на излучение
Куда этот нагрев вылетает - в трубу ли, или остается в двигателе - это совершенно другой вопрос Но часть всё равно остается в двигателе.
Предположим, 90% нагрева вылетает в трубу. Ну и отлично.
Итого 90% от 1.7 литра разницы вылетело в трубу. Итого 0.17 литра пошло на нагрев.

Это физика

Это ваши фантазии, а не физика. Далекие от реальности.
Еще раз вам повторяю - термический кпд поршневого двс это отношение полезно используемого тепла к подведенному тепла. Вещь абсолютно постоянная в конкретном моторе, т.к. является функцией материалов из которых изготовлен цилиндр и параметров цикла. За всю историю цикла Отто - рост термического кпд не превысил 2%. Потому что, теплопроводность материалов не изменилась, с формами тоже чудес быть не может.
Вот, грубо говоря, 33% как уходило с теплом в стенки цилиндров так и уходит, еще 33% как улетало с теплом в выхлоп так и улетает. И никаких прогрессов тут нет и не предвидится.
И нет никаких "излишков" никогда в любом моторе. Если вы физик, то должны знать 3-й закон Ньютона.
Индикаторный кпд - это термический кпд, но уже с учетом не сгоревшего топлива. Раз топливо не сгорело, то и тепла от него не было. Индикаторный кпд стремится к термическому, и в идеале равен ему. Т.е. когда все впрыснутое топливо сгорело. Так вот весь прогресс и шел только за счет улучшения систем смесеобразования, т.е. приближение индикаторного кпд к термическому. Изменение фаз, различные вихревые заслонки - все для этого. И прямой впрыск тоже только для этого.
Т.е. более высокий в некоторых режимах индикаторный кпд фси никак в принципе не может уменьшить отдачу тепла в стенки цилиндров. Он просто уменьшает число не сгоревшего топлива.
Вы как физик, теперь понимаете?

Вторым фактором, влияющим на общее число топлива в цилиндре является нагрузка на маховике. Она складывается из полезной нагрузки и мех.потерь мотора. По условиям корректного сравнения и с учетом реально одной и той же акпп, полезная нагрузка одинакова. Остаются мех.потери мотора. В целом, учитывая один и тот же рабочий объем, прочие детали мотора, параметры кривой мощности можно сказать - величина мех.потерь у фси маргинально меньше, чем у мпи.

Итоговый вывод - весь прирост экономии расхода лежит только за счет того, что стало меньше вылетать в трубу не сгоревшего топлива и только в синтетическом тесте. В реале, вон владелец констатирует - жрет столько же.

[dmc]

У него вроде нет такой 2-х уровневой системы охлаждения.

Как раз есть, что и на водит на мыль одинаковых проблем.

Кстати, интересно, а у 420л.с. версии случались поломки блока?

Так вроде других проблем и небыло, это единственная

[Quattrovod]

Как раз есть, что и на водит на мыль одинаковых проблем.

Почитал ссп - там написано, что параметрического поддержания Т у форсированного мотора нету.

Так вроде других проблем и небыло, это единственная

Получается, что дело не в электротермостате и температурном режиме.
Видимо действительно косяк с производством.

[dmc]

Почитал ссп - там написано, что параметрического поддержания Т у форсированного мотора нету.

Вообще ничего не понял, особенно про форсированный и параметрический

Получается, что дело не в электротермостате и температурном режиме.

Это-то почему? Как раз похоже на термостат, что подтверждает случай нашего Украинского владельца W12, с пережатым проводом термостата. А цилиндры задирает у многих шестилитрвок, я купил движок донор, где были задраты цилиндры, но косяк был виден сразу, на трубке охлаждения в зади была сорвана резьба на шпильке и следы подтека антифриза.

[ivanov]

Т.е. более высокий в некоторых режимах индикаторный кпд фси никак в принципе не может уменьшить отдачу тепла в стенки цилиндров. Он просто уменьшает число не сгоревшего топлива.

получается, что в случае, когда в цилиндры льется одинаковое кол-во бензина FSI должен прогреваться быстрее, так как тепловая отдача выше
а прогревается он медленнее
это наводит на мысль, что у FSI в программе управления двигателем заложено, что на холостых надо лить меньше топлива...
отсюда и экономия в городе...

[vladimir_a8]

Блин, дискуссия это позитив! Давайте продолжим!

Это ваши фантазии, а не физика. Далекие от реальности.
Еще раз вам повторяю - термический кпд поршневого двс

...не имеет никакого значения в данном случае. Я давно пытаюсь вам это донести!
Я говорю про КПД в синтетическом тесте (близкий к реальному). А именно мы считаем полезную работу как доставку 2тонн автомобиля из точки А в точку Б. Естественно через некоторое количество ускорений, движения в установившемся режиме, наката и ХХ.

КПД холостого хода вообще НОЛЬ процентов. Но он входит в синтетический тест.
FSI ГОРАЗДО меньше расходует энергии для поддержания холостых оборотов двигателя. Значит греется на ХХ он меньше.
Значит прогревается он медленнее.

В режиме разгона у двигателя в зависимости от оборотов КПД может СУЩЕСТВЕННО падать. Вот у FSI он падает не так существенно. Все это падение КПД - идет в трубу и в НАГРЕВ!

Итоговый вывод - весь прирост экономии расхода лежит только за счет того, что стало меньше вылетать в трубу не сгоревшего топлива и только в синтетическом тесте. В реале, вон владелец констатирует - жрет столько же.

Я владелец. И констатирую - жрет меньше.

Еще раз.
0. Не буду спорить про теоретический кпд двигателя.
1. Я не говорю про абстрактный кдп в установишемся режиме. А про КПД синтетического теста.
2. FSI реально жрут меньше обычного впрыска. Это говорят ВСЕ владельцы FSI. И 1.6 литровых гольфов FSI в частности.
3. Скорость прогрева двигателя зависит от расхода энергии.
Немного выше я показал, что один и тот же ДВС можно ПРОГРЕТЬ в 10 раз быстрее, в зависимости от режима. Так вот, режим FSI таков, что бензина, а значит и энергии жрется меньше.

[vladimir_a8]

получается, что в случае, когда в цилиндры льется одинаковое кол-во бензина FSI должен прогреваться быстрее, так как тепловая отдача выше а прогревается он медленнее

Именно так! Но FSI реально льет в цилиндры меньше топлива. Поэтому и тепла выделяется меньше.

[vladimir_a8]

Кваттровод хочет все списать на недогорающий в BFM бензин. Действительно, в FSI достигается более полное сгорание топлива. Но не настолько же

Списать 1.7 литра расхода на недогорание бензина - но это смешно. Если бы на каждые 100 километров 1.7литра догорали бы в катализаторе - катализатор пришлось бы менять раз в неделю.

Ну больше реальный кпд у ФСАЙ, больше!

[filosof]

Не забывайте при мгновенный отзыв на нажатие акселератора у ФСай,что напрямую влияет на расход топлива в городе.
Также забыли и про трансмиссию,любимые кватроводом передаточные числа и прошивку.
А топливо сгорает на 99% процентов и в том ,и в том моторе и никуда оно не вылетает пока не сгорит.
Температура поглощаемая стенками цилиндра(при одинаковых оборотах,материалах изготовления,количестве топлива) зависит от формы и конструкции камеры сгорания и всех ее поверхностей(головки поршня,формы клапанов,стенок камеры) и их площадей,время открытия/закрытия клапанов и их количество(это все также влияет и на самовоспламенение,соответственно на детонацию,количество максимальных оборотов и качество топлива,в принципе как и все перечисленное в равной степени влияет на самовоспламенение)
Над понижением теплопоглощаемости камеры сгорания инженеры бьются многие годы,и в случае с фси они добились успеха.
Та температура,которая не поглотилась металлом,соответсвтенно делится на полезное действие на коленвале и на выброс в трубу.
С трубой у атмо ничего пока существенного не придумали,а вот на колене прибавилось ,что опять же влияет на расход.

[Quattrovod]

Вообще ничего не понял, особенно про форсированный и параметрический

В моторе 4.2фси 420л.с. нет двойного режима температуры мотора: 105градусов при частичной нагрузке и 90 градусов при полной, как у обычного 4.2фси.
У него как и у предыдущих 4.2 температура всегда поддерживается в 90 градусов.
Ранее было предположение, что из-за этого двойного режима и происходит износ цилиндров у обычного 4.2фс.

получается, что в случае, когда в цилиндры льется одинаковое кол-во бензина FSI должен прогреваться быстрее, так как тепловая отдача выше
а прогревается он медленнее

Да нет.
Тепловая отдача, как раз одинакова у всех бензинов в мире за последние 100 лет с точностью 2%.
Это и есть термический кпд двс.

FSI ГОРАЗДО меньше расходует энергии для поддержания холостых оборотов двигателя. Значит греется на ХХ он меньше.

Вы путаете расход топлива и число необходимой энергии для поддержания оборотов.
Последняя величина примерно одинакова у обсуждаемых моторов. Следовательно и энергии им надо одинаково.
А вот расход топлива разный, т.к. эффективность смесеобразования у фси лучше, то и расход меньше.

В режиме разгона у двигателя в зависимости от оборотов КПД может СУЩЕСТВЕННО падать. Вот у FSI он падает не так существенно. Все это падение КПД - идет в трубу и в НАГРЕВ!

Абсолютно не верно.
Если вы говорите об общем эффективном кпд мотора, то он по сути состоит из произведения индикаторного кпд и механического кпд мотора. Механический кпд - это отношение полезной мех.работы к общей. Т.е. зависит только от мех.потерь мотора и индикаторного кпд.
С индикаторным выяснили ранее.
Остаются только мех.потери мотора.
А они просты - растут с ростом оборотов, причем нелинейно. Поэтому и падает общий эффективный кпд с ростом оборотов.

3. Скорость прогрева двигателя зависит от расхода энергии.
Немного выше я показал, что один и тот же ДВС можно ПРОГРЕТЬ в 10 раз быстрее, в зависимости от режима. Так вот, режим FSI таков, что бензина, а значит и энергии жрется меньше.

Внимательно пытайтесь осмыслить, что раньше сказал про расход и энергии.

А топливо сгорает на 99% процентов и в том ,и в том моторе и никуда оно не вылетает пока не сгорит.

Топлива сгорает столько, сколько сможет, а не 99%.
99% даже и нет такого в идеале.

[filosof]

Топлива сгорает столько, сколько сможет, а не 99%.
99% даже и нет такого в идеале.

если речь о бензине,то он сгорает на 99 и возможно даже на 100 % в зависимости от октанового числа,другое дело,что часть его сгорает не в камере а догорает в коллекторе.
когда речь идет о смеси,то тогда да - достаточно много кислорода выходит несгоревшим в трубу,особенно на высоких оборотах,так как скорость горения смеси - величина постоянная.

[Quattrovod]

если речь о бензине,то он сгорает на 99 и возможно даже на 100 % в зависимости от октанового числа,другое дело,что часть его сгорает не в камере а догорает в коллекторе.
когда речь идет о смеси,то тогда да - достаточно много кислорода выходит несгоревшим в трубу,особенно на высоких оборотах,так как скорость горения смеси - величина постоянная.

В цилиндре не сгорает и сгореть все не может. При любом ОЧ. У любого типа мотора. Самое полное сгорание у дизельного мотора на малых нагрузках. Но и оно не 100%, а у турбодизеля даже и не 99%

В лучшем случае процента 2 вылетает из цилиндра. А дальше уже не интересно сгорело оно или нет.
Поэтому топливо всегда есть в масле, если сделать анализ масла из мотора.
Кроме того, максимальная отдача мощности будет если переобогатить смесь примерно процентов на 10. Т.е. процентов 12 вылетит в трубу не сгоревшим, но при этом сгорит максимум возможного и будет самая макс. возможная отдача с режима.

Над понижением теплопоглощаемости камеры сгорания инженеры бьются многие годы,и в случае с фси они добились успеха.

Вы какие-то чудеса рассказываете.
ФСИ в данной инкарнации это просто прямой впрыск. И все.
В первоначальной - это прямой впрыск с работой на обедненной смеси. От этого варианта ваг отказался вскоре после появления фси. Идея обедненной смеси проста - смесь не однородна, а концентрация паров бензина в основном находится в районе свечи зажигания. Происходит горение с избытком кислорода, да и еще стенки цилиндра отделены слоем воздуха от очага горения, тем самым сохраняется больше тепла для полезной работы. В теории все красиво. А на практике - высокая Т горения приводит к образованию оксидов азота, как в дизеле, и для их нейтрализации надо ставить дополнительный нейтрализатор, который ухудшает индикаторный кпд. В итоге, все что выгодали тут же потеряли. А геморр с высокой точностью работы форсунок остался - чуть промазали и нет вспышки.
В общем, ваг тихонько выкинул на помойку реальный фси, а буквы оставил и вернулся к стандрартному гомогенному смесеобразованию с лямбдой=1.
С настоящим фси был вроде 1 мотор - 2.0фси. Буквы его не знаю - характерное отличие - нужно было заливать какую-то жидкость в спец.бачок для нейтрализации оксидов азота.
Потом тоже был 2.0фси, но уже не с настоящим фси.

Так что, не придавайте значения буквам фси в названии нынешних моторов. Все у них обычное, просто прямой впрыск.
У всех конкурирующих производителей есть подобные моторы.

[dmc]

Вообще ничего не понял, особенно про форсированный и параметрический

В моторе 4.2фси 420л.с. нет двойного режима температуры мотора:

Цыфра - 420, смутила, подумал о АZC говоришь. О 4.2 -420 л.с. даже не слышал, так что сказать нечего

[vladimir_a8]

В режиме разгона у двигателя в зависимости от оборотов КПД может СУЩЕСТВЕННО падать. Вот у FSI он падает не так существенно. Все это падение КПД - идет в трубу и в НАГРЕВ!

Абсолютно не верно.
Если вы говорите об общем эффективном кпд мотора, то он по сути состоит из произведения индикаторного кпд и механического кпд мотора. Механический кпд - это отношение полезной мех.работы к общей. Т.е. зависит только от мех.потерь мотора и индикаторного кпд.
С индикаторным выяснили ранее.
Остаются только мех.потери мотора.
А они просты - растут с ростом оборотов, причем нелинейно. Поэтому и падает общий эффективный кпд с ростом оборотов.

Здесь вы сами себе противоречите. Если мех. потери мотора растут с ростом оборотов, то мое утверждение абсолютно верно. Подумайте.

А еще вы грамотно поскипали другие неудобные вам мои доводы... Так не честно
В общем, прочитайте еще раз ВНИМАТЕЛЬНО, что написал я и другие участники.

Итого. Резюме.
1. FSI жрет меньше топлива на 1.7 литра на 100км. Не верите ВАГовским тестам - ну тогда спор закончен.
2. Эти 1.7 литра абсолютно однозначно НЕ МОГУТ сгорать целиком в катализаторе. Иначе он сдохнет через пару дней. Не верите этому доводу? Спор закончен.
3. Эти 1.7 литра могут деваться в а) нагрев и в б) трубу.
4. Так или иначе часть из этих 1.7 литров идет в дополнительный нагрев холодного двигателя.

Удачи в осмыслении. Тут всё просто!

[vladimir_a8]

И, в довершение, приведу вот такой замечательный отрывок (перевод с нем. (с) не мой).
Честно признаюсь, я не знал этого всего в нюансах. Но основные идеи были очевидны. 1.7 литра не могли исчезнуть в никуда.
Как я и говорил, КПД FSI выше.
На этом спор считаю законченным. Кваттроводу удачи в осмыслении. Немцам верю больше. Гы.

Существуют два различных рабочих режима, которые являются основной чертой многогранности двигателя FSI:

· гомогенный (однородный) режим ;
· режим послойного заряда (цилиндров).

Согласно загрузке транспортного средства и положению педали газа электроника двигателя всегда включается в оптимальный режим.

Гомогенный режим – больше мощности, меньше потребления

Традиционный инжектор создает в общей камере сгорания топливную смесь в воспламеняемом отношении 14,7 (лямбда = 1). В этом режиме (однородном режиме), также работает FSI двигатель. При полной нагрузке топливо впрыскивается синхронно в фазе пуска. При этом происходит равномерное наполнение камеры сгорания. Так как топливо при этом, в противоположность впрыскивателю во впускной коллектор, полностью испаряется в камере сгорания, то тепло необходимое на испарение охлаждает смесь в камере сгорания.

По этой причине двигатели внутреннего сгорания прямого впрыска имеют пониженную склонность к детонации, и, соответственно, степень сжатия может быть увеличена. Это делает возможным существенно более высокий коэффициент полезного действия.

Иными словами, уже в однородном режиме заметно пониженное потребление топлива в сопровождении с повышенными значениями мощности и крутящего момента. Это было доказано на постоянно однородном двигателе автомобиля победителя в гонке La Mans.

Послойный заряд: максимальное понижение потребления
Фундаментом экономичности нового агрегата является так называемый послойный заряд (цилиндров) при средних нагрузках. При этом в области свечи зажигания образовывается воспламеняемая смесь, то есть , около14.7 воздуха на одну часть топлива, а в других частях камеры сгорания преобладает ярко выраженный избыток воздуха.

При послойном заряде топливо начинает впрыскиваться во время фазы сжатия. Топливо попадает прямо в воздух в камере сгорания, который, с помощью позиции заслонки впускного канала с одной стороны, и специальной формой цилиндров с другой стороны приводится, в круговое движение («Tumble»)

Если впрыск происходит под незначительным углом, то облако топлива практически не прикасается к стенкам цилиндров – так называемый воздухонаправленный процесс.

Направленным «Tumble» движением достигается желаемый послойный заряд: точно в момент зажигания топливное облако, которое вместе с воздухом посредством процесса завихрения превращается в ограниченном объеме в воспламеняющуюся смесь, попадает к свече зажигания.

Впрочем, при послойном впрыске, при перерасчете на общий объем камеры сгорания значение лямбда достигает 4,0 – необходимость для снижения потребления топлива при низких и средних оборотах.

При этом происходит благоприятный «побочный эффект»: при сгорании слой воздуха изолирует воспламененную смесь от стенок цилиндра. Таким образом, происходит понижение оттока тепла через блок цилиндра, повышая КПД двигателя.

[filosof]

честно говоря на мой взгляд,то что пишут немцы смахивает на фантастику:
во первых; каким образом топливо может впрыснуться во время сжатия,если в это время давление в цилиндре стремится быть равным приблизительно к СЖ (т.е примерно 10-11 атм),тогда как насос создает давление в топливной рампе и соответственно на форсунке гораздо меньшее(примерно 2-3 бара))))
во вторых;воздух - это в том числе и кислород, и при воспламенении смеси кислород также воспламениться.а с учетом завихрений создаваемых в камере сгорания и времени пока поршень стремится в ВМТ,этот воздух по моему не может не смешаться с бензином.)))

[legnum]

честно говоря на мой взгляд,то что пишут немцы смахивает на фантастику:
во первых; каким образом топливо может впрыснуться во время сжатия,если в это время давление в цилиндре стремится быть равным приблизительно к СЖ (т.е примерно 10-11 атм),тогда как насос создает давление в топливной рампе и соответственно на форсунке гораздо меньшее(примерно 2-3 бара))))
во вторых;воздух - это в том числе и кислород, и при воспламенении смеси кислород также воспламениться.а с учетом завихрений создаваемых в камере сгорания и времени пока поршень стремится в ВМТ,этот воздух по моему не может не смешаться с бензином.)))

1У FSI есть еще и ТНВД кот давит 50 бар.
2 Прогреть мотор можно быстрее ,для этого просто надо зажигание сделать позже.
3 КПД у FSI конечно побольше потому что больше степень сжатия .
4 Конечно BFM надежней
а) нет ТНВД,проще и дешевле вся топливная система.
б)устанавливается ремень а не цепь .ресурс одинаковый ,но поменять ремень можно в любом гараже (посмотрелбы как вы будете менять цепь )кроме того легко оценить состояние ,натяжение ремня .как оценить состояние цепи (пока она конечно не начнет греметь )
в)BFM можно перевести на газ и экономить 50%.(FSI крайне сложно)
5 А8 с BFM тупо дешевле (а деньги нам пригодятся на подвеску ,покраску и пр)

[Akin]

воздух - это в том числе и кислород, и при воспламенении смеси кислород также воспламениться.

Что-то слишком философская мысль. Кислород воспламенится?

[filosof]

я думаю,что да - кислород воспламенится,учитывая температуру в камере и горение смеси.
В смеси воздуха и бензина горит кислород,а азот выступает в роли катализатора,так почему же кислороду(который якобы служит защитной оболочкой между смесью и стенками камеры ) не воспламениться )))) ,тем более что

с учетом завихрений создаваемых в камере сгорания и времени пока поршень стремится в ВМТ,этот воздух по моему не может не смешаться с бензином.)))

если я не правильно мыслю,то просвятите безграмотного на роль истины в последней инстанции не претендую,это всего лишь моя философская логика

[Quattrovod]

А еще вы грамотно поскипали другие неудобные вам мои доводы... Так не честно

У вас не было никаких доводов.

Итого. Резюме.
1. FSI жрет меньше топлива на 1.7 литра на 100км. Не верите ВАГовским тестам - ну тогда спор закончен.
2. Эти 1.7 литра абсолютно однозначно НЕ МОГУТ сгорать целиком в катализаторе. Иначе он сдохнет через пару дней. Не верите этому доводу? Спор закончен.
3. Эти 1.7 литра могут деваться в а) нагрев и в б) трубу.
4. Так или иначе часть из этих 1.7 литров идет в дополнительный нагрев холодного двигателя.

1 - никто не спорит о разнице в 1.7 литрах.
2 - никто не утверждал, что они сгорают в катализаторе. Они вообще не сгорают.
3 - а) учите азы моторов и физики, т.е. в нагрев они не могут; б) в трубу, в масло могут
4 - фантазии или не корректное сравнение.

Если мех. потери мотора растут с ростом оборотов, то мое утверждение абсолютно верно. Подумайте.

Так это касается абсолютно всех моторов.
И выделять здесь какой-то один, типа "у него меньше" можно, но с анализом где уменьшили потери.
И я вам сказал, примерно все одинаково, потому что кривая момента очень похожа.

Немцам верю больше

Вы можете верить чему угодно.
Только к вашему мотору это вообще не относится.
Вот и вся ваша вера.
4.2фси имеет гомогенный режим работы мотора с лямбдой=1.
Как и все фси и тфси

Так что, вы осмысливайте, что вам раньше разжевали про разные кпд и немцы этому не противоречат, а наоборот все подтверждают, только более поверхностно и не говорят о минусах.
Выше мной был рассказан исторический факт с моторами на послойном смесеобразовании от вага, которые давно уже на помойке истории.

3 КПД у FSI конечно побольше потому что больше степень сжатия .

Разница в термическом кпд между сж=11 и сж=12.5 хорошо если наберет 1%.
А вот индикаторный на переходных режимах и сложных, типа хх может быть намного лучше за счет прямого впрыска.

честно говоря на мой взгляд,то что пишут немцы смахивает на фантастику:

Это так.
Просто в реале толку не сильно много, а геморра много
У вага некоторые турбо фси при запуске на холодную имеют режим послойного обедненного смесеобразования. Но реальная работа все-равно только как и карбюраторные моторы - гомогенная смесь.

Самый яркий пример - мицубиси GDI, то же самое, что и настоящий фси - сколько народ с ними мучается. И даже японцы признали, что европейские бензы имеют слишком много серы для их мотора.
Так это еще норм экологии евро-5 не было. Теперь настоящий фси даже не прошел бы нормы без мочевины.