Основы поршневых ДВС, особенности применения в спорте

[nenya]

Просто идете на сайт WTCC и качаете техн. регламент.

Ну ни где не нашел , то что бензиновый авто должен весить на 80 кг. больше - есть минимальный вес автомобиля и гандикап -про гандикап пожалуйста(цитата из тех регламента) :

ВЕСОВЫЕ ГАНДИКАПЫ

1. Каждому Водителю на первую гонку, в которой он принимает участие, к установленному ТТ минимальному весу автомобиля добавляется весовой гандикап в размере 20 кг.
2. В зависимости от места, занятого Водителем на предыдущей гонке, к следующей гонке, в которой он будет выступать, минимальный вес его автомобиля (с полностью экипированным Водителем) будет изменен на следующую величину:


Занятое место 1 2 3 4 5 6 7 8 9 ≥10
Изменение минимального веса, кГ +20 +15 +10 + 5 -5 -10
3. Вышеуказанный весовой гандикап носит накопительный характер, т.е. суммируется на протяжении всех гонок, но при его применении общее увеличение минимального веса (относительно определенного ТТ) не должно превышать 60 кг, а вес автомобиля с Водителем в любом случае не может быть менее указанного в ТТ зачетной группы

[Кучерявый]

Специально сейчас позвонил знакомому автогонщику

Зачем такие сложности?

Для истины, уважаемый! Есть такое понятие... Из первых рук. Опытного человека. Знающего не поверхностно. Не из умных книжек. Истина, слава богу, не зиждется на Ваших "гениальных" утверждениях. Она накапливается на практике, которая любо подтверждает, либо опровергает теорию. Никак не наоборот. Для того и позвонил.

Специально сейчас позвонил знакомому автогонщику

Тем более когда сам спортсмен не знает технического регламента.

Ну вот... теперь и спортсмен ему не тот... Вам не надоело тупо опровергать все, что Вам тут говорят? Закидывать оппонентов словесными изысканиями вместо четких аргументированных ответов? А когда ответить нечего, то и спортсмены Вам не те... Ну уже смешно просто...

[Akin]

Друзья, по многочисленным просьбам я возвращаю тему в открытый доступ для возможного продолжения дискуссии на эту, весьма интересную тему.
Хочу сразу предупредить всех участников, во избежании последующих обид на мою весьма вероятную реакцию.
В результате перехода на личности мне уже пришлось удалить больше сообщений, нежели осталось в теме.
Повтора этому не будет.
Одно невежливое слово, даже намек на него, сразу отправлю в бан, как минимум на сутки, любого участника, в независимости от титулов и регалий, в независимости от моих дружеских пристрастий. Эта тема будет модерироваться максимально жестко.
Любой переход на личности, оценка умственных или иных способностей, возраста, образования - сразу бан.
Только вежливые вопросы или посты и комментарии по существу.

[Quattrovod]

про гандикап пожалуйста(цитата из тех регламента) :

ВЕСОВЫЕ ГАНДИКАПЫ

Это вы из спортивного регламента.
Нам он не нужен.

Ну ни где не нашел , то что бензиновый авто должен весить на 80 кг. больше - есть минимальный вес автомобиля

Про 80 кг я говорил о Ле-Мане.
А в туринге 30 кг. Вот вы увидели, что минимальный вес у переднеприводных на 30 кг меньше?
Это и есть фора.

То, что они еще меньше разрешили диаметр рестриктора у дизелей говорит о факте понимания, что фора №2 в виде турбо оказалась слишком большой.
В ле-Мане, где есть и турбо бензомоторы диаметр рестриктора у них меньше, чем у турбодизеля. В этом заключается фора №2 в Ле-Мане.
Про то, что бензам запрещено степерь сжатия больше 11 я и не говорю уже. В наших машинах некоторых и то выше.

Так что, растолкуйте своему знакомому тех. регламент турингового чемпионата. Пусть понимает, что чудес не бывает.

[strugackij]

И так для информации - 2.8фси/3.2фси с валвлифтом всегда держат заслонку полностью открытой вплоть до 3000 оборотов независимо от вашего нажатия на газ. Именно для уменьшения насосных потерь.

Позволю себе немного поменять направление беседы и спросить у Автора , не путает ли он в моторах FSI дроссельную заслонку с перекидной заслонкой ?
Вот выдержка из описания особенностей FSI :Впускной газопровод состоит из двух уровней, обеспечивая, таким образом, различную длину газопровода для низких и высоких оборотов. Непрерывный регулятор впускного распределительного вала служит для установления времени открытия впускных клапанов согласно режиму управления.

Дальнейшая особенность заключается во впускном клапане – так называется перекидная заслонка. На двигателе 2.0 FSI она работает в бесступенчатом режиме при этом целенаправленно влияет на направление движения входящего воздуха.

В открытом положении заслонки воздух беспрепятственно проходит через клапан. Если заслонку закрыть, то воздух целенаправленно канализируется на своем пути в камеру сгорания цилиндров двигателя.

При этом существует два различных рабочих режима, которые являются основной чертой многогранности двигателя FSI:

· гомогенный (однородный) режим ;
· режим послойного заряда (цилиндров).

Согласно загрузке транспортного средства и положению педали газа электроника двигателя всегда включается в оптимальный режим.


А в нашей дискуссии речь шла именно о дросселе ...

[nenya]

Вот вы увидели, что минимальный вес у переднеприводных на 30 кг меньше?

Речь изначально в нашей дискуссии мне кажется шла о весе бензиновых и дизельных , Шевроле ,Лада и Сеат -передний привод , но Сеат дизель - вес у них одинаковый

[Quattrovod]

Речь изначально в нашей дискуссии мне кажется шла о весе бензиновых и дизельных

Речь шла о всем, но в разных местах.
если подвести резюме под моими высказываниями, то выходит:
- дизель в спорте конкурирует с бензом только благодаря различным видам форы.
В Ле-мане это:
- фора №1 - большой минимальный вес машин, в результате которого, бензиновые версии несут около 80кг балласта. Этот минимальный вес подозрительно совпадает с весом прототипа ауди Р10 с дизелем.
- Фора №2 в Ле-мане - меньший раб.объем мотора у атмосферных, меньший диаметр рестриктора у турбобензов на ряду с еще меньшим раб.объемом.
В WTCC:
- фора №1 - переднеприводные на 30 кг легче заднеприводных;
- фора №2 - больший вес дизеля, как и в Ле-Мане (фора №1) скрыт высоким уровнем минимального веса машин;
- фора №3 - атмобензины ограничены в оборотах, степени сжатия на фоне турбо. т.е. исключены лучшие возможности атмосферного бензомотора.
Надо отметить, что в WTCC организаторы более честные и не побоялись уменьшить фору для дизеля, чтобы выравнять шансы.

Вот такие объективные технические расклады.

не путает ли он в моторах FSI дроссельную заслонку с перекидной заслонкой

Не путаю. Потому что, речь шла не о всех моторах фси, а конкретно о 2,8/3,2 с системой валвлифт.
У последних дроссельная заслонка до 3000 оборотов открыта почти полностью.
Регулирование мощности мотора осуществляется путем сдвига распредвала и перепуска газов. т.е. когда вы жмете на педаль газа, то дроссельная заслонка не управляется вами. Вы управляете перепуском отработанных газов и сдвигом распредвалов.
Это необходимо, чтобы убрать основные мех.потери у атмосферных моторов на низких нагрузках - насосные (всасывание воздуха в цилиндр, через малую щель дроссельной заслонки при традиционном методе управления).
Эта система некоторый аналог бмв-шной валвтроник, где нет дроссельной заслонки вообще. Но система от ауди лучше, т.к. не вредит максимальной мощности как валвтроник, но имеет схожие малые мех.потери на малых нагрузках.

[filosof]

задам и я свой глупый опрос умным людям :
что такое -тормозная мощность?

[genetik]

Ну, что вы все так "навалились" на "Quattrovod", человек хорошо разбирается в ДВС, хотя я все равно предпочитаю диз. дв., но считаю, что так "наваливаться" неправильно.

[Vitas]

Вот оно буйство турбобензина от 4000 до 8000 об/минуту ,ниже сам себя не везёт

[Quattrovod]

Т.е. 90л.с. на 2000 это мало?
Так для примера - С8 Д3 требует такой мощности, когда едет со скоростью 165-167 км/ч.

[shtepa]

без оценки умственных способностей оппонента тема стала тусклой и сухой....

[Akin]

для примера - С8 Д3 требует такой мощности, когда едет со скоростью 165-167 км/ч.

Расчет основан на коэффициенте аэродинамического сопротивления?
Или тут учтены поправки на потери - трансмиссии, силы трения и т.д.?

[Akin]

без оценки умственных способностей оппонента тема стала тусклой и сухой....

Зато нет обид у соклубников.

[Quattrovod]

Расчет основан на коэффициенте аэродинамического сопротивления?
Или тут учтены поправки на потери - трансмиссии, силы трения и т.д.?

Все учтено.
И аэродинамика и потери в трансмиссии и трение качения. Больше и нет ничего.
Точность удовлетворительная для оценок.

[Akin]

Вполне прогнозируемый и показательный результат, спасибо.
Нет ли данных о 250км/ч на этой же машине?

[Quattrovod]

Нет ли данных о 250км/ч на этой же машине?

Есть.
Сам считаю.

Для 250км/ч забавно получается - 255л.с.

После 200км/ч точность падает из-за неизвестного роста трения качения. Но думаю, +/- 5л.с. закрывают погрешность.

[nenya]

Речь шла о всем, но в разных местах.

штирлец , без обид
только для Вас , что бы больше не спорить .

Минимальный стартовый вес автомобилей WTCC в сезоне-2009:
Марка, модель
База
MAR
F
E
CZ
SEAT Leon TDI
1170 кг
+40 кг
+40 кг
+20 кг
+40 кг
BMW 320si E90 (селект. КП)
1155 кг
+40 кг
+40 кг
+40 кг
+40 кг
BMW 320si E90 (частники)
1140* кг
+40 кг
+40 кг
+40 кг
+40 кг
Chevrolet Cruze
1170 кг
-20 кг
+40 кг
+30 кг
+40 кг
Lada 110
1170 кг
-20 кг
-20 кг
-20 кг
-20 кг
SEAT Leon TFSI
1170 кг
-20 кг
-20 кг
-20 кг
-10 кг
BMW 320si E90 (секвент. КП) - всё понятно
1185 кг
-20 кг
-20 кг
-20 кг
0 кг
* - 15-килограмовое послабление для независимых команд вступило в силу, начиная с третьего этапа

[nenya]

фора №1 - переднеприводные на 30 кг легче заднеприводных;

как я понял это вымысел

[Quattrovod]

как я понял это вымысел

Ну если не открывать тех. регламент, то может что угодно показаться.
И 3-й раз вам уже говорю - игры с весом, начисляемые за позицию, рейтинг, название и прочее, т.е. спортивный регламент нас не интересуют вообще.
С этим маразмом пусть разбираются спортсмены.

Итак, открываем тех. регламент и читаем:

ARTICLE 5 : MINIMUM WEIGHT
The minimum weight of the car, including the driver and s full
equipment, is :
- 1140 kg for a front-wheel drive car the gearbox of which is
original and homologated in Group N,
- 1170 kg for a front-wheel drive car the gearbox of which is
homologated in VK Super 2000,
- 1170 kg for a rear-wheel drive car the gearbox of which is original
and homologated in Group N,
- 1200 kg for a rear-wheel drive car the gearbox of which is
homologated in VK Super 2000.
These minimum weights must be respected at all times during the
event, in particular when the car crosses the finish line.

Или из тех.регламента для дизельных авто:

ARTICLE 5 : MINIMUM WEIGHT
The minimum weight of the car, including the driver and s full
equipment, is :
- 1170 kg for a front-wheel drive car,
- 1200 kg for a rear-wheel drive car.
These minimum weights must be respected at all times during the
event, in particular when the car crosses the finish line.

Что вам не понятно в этих простых фразах? Не видите, что переднеприводные на 30 кг легче?

[nenya]

Не вижу , что переднеприводные дизели легче переднеприводных бензиновых.
Здесь другая информация http://www.auto-sport.ru/news/654/50417/
Конкретный вес авто - который учавствует в WTCC - минимальный ,т.е. с этим весом выезжают на старт и заднеприводные на 15-20 кг легче , даже если убрать все гандикапы.

[KaiZer]

интересная тема
мое наискромнейшее мнение можно выскажу?


не буду углубляться во все те нюансы, о которых вы говорите, ибо неуч...

но... из ничтожного опыта постройки машины для драга, может и не в тему.

чтобы старт и разгон были быстрыми и уверенными, передаточное число первых 2 передач делают низким, третью уже высоким (чтобы не терять время на переключения). Те у кого, более длинные передачи и большее кл-во л.с., чем у соперника, чаще всего сопернику проигрывают, т.к. пока они разгонятся, соперник уже подъезжает к финишу. Я, например, на своем атмоцивике в 200 сил, довольно-таки частенько объезжал турбованных с мощностью до 350 сил. Думаю об этом и пытается разъяснить г-н Quattrovod? или нет?

И еще. В драге быстрых дизелей нету. есть один, в Штатах по -моему, но и то едет около 9,5 сек, что давно уже не самый лучший показатель, так средненький.

не знаю, поможет вам это как-то или нет...

А вообще, очень интересная тема

[Quattrovod]

Не вижу , что переднеприводные дизели легче переднеприводных бензиновых.

Смотрите:
-- 1200 kg for a rear-wheel drive car the gearbox of which is
homologated in VK Super 2000.
-- 1170 kg for a front-wheel drive car
Если до сих пор не видите, то я уже ничем помочь не могу.

И это не просто так. Это отражение фундаментального преимущества заднего привода для скорости. При прочем равном не может передний привод в поворотах конкурировать с задним. В принципе.

Судя по всему вы не можете понять, что есть разница между техническим регламентом и спортивным.
Технический регламент описывает только технику, о который мы и говорим. В результате реальных фактов видим техническую фору или пенальти.

Вы же все время подсовываете вес, который уже учитывает спортивный регламент. Последний к технике не имеет никакого отношения. Т.е. нам не интересен при обсуждении техники.

Вполне законно встанет вопрос спортивного регламента при обсуждении спортивных результатов команд, пилотов, т.к. вопрос справедливости так же там стоит остро. Но мы не обсуждаем здесь это.
Понимаете?

Те у кого, более длинные передачи и большее кл-во л.с., чем у соперника, чаще всего сопернику проигрывают, т.к. пока они разгонятся, соперник уже подъезжает к финишу.

Ну да.
Есть 2 аксиомы для кпп:
- чем короче передачи и чем их больше, тем лучше для разгона;
- чем больше разница между 1-й и последней передачей, тем лучше для расхода топлива.

Я, например, на своем атмоцивике в 200 сил, довольно-таки частенько объезжал турбованных с мощностью до 350 сил.

Потому что, за счет коротких передач и малого веса авто, вы получали лучшее отношение мощность/масса на дистанции разгона.
Короткие передачи позволяют ближе держать мотор к макс.мощности.

[KaiZer]

так и есть. И строил корч исходя из принципа, чем легче тело (меньше инертная масса), тем легче его разогнать. И игра с передаточными числами, т.к. иначе более быстрый разгон не получить, по крайней мере в тех масштабах по сравнению с атмотюном для увеличения л.с. (дорого и нецелесообразно), а уж очень хотелось иметь именно атмомотор из-за его эластичности. Конечно, мотор тоже подвергся переработке, но не в тех диких суммах, по которым предлагаются железяки от брендов. Так по мелочи (впуск, выпуск, портинг ГБЦ) + маховик легкий, сцепление комклатч стэйдж2, в общем все для того, чтобы мотор как можно быстрее выходил на полку 7000 - 8500 об/мин, там у него максимальная отдача.

[Quattrovod]

Кстати, посмотрел тех.регламент Ле-Мана на 2010 год.
Видимо критика сказалась - фору №1 дизелю подрезали немного.
Теперь вес бензов будет 900кг, а дизелей 930. Вместо прежних равных 925кг.
Т.е. реальная фора становится примерно 50кг вместо 80кг.

Но противостоять наддуву 2,5 бара у 5,5л турбодизеля все-равно будет сложно зарезанному 4л турбобензу с 1,5 барами наддува.