Вот это я тему пропустил.
Вставлю и свои "5 копеек".
Николай II писал(а):Я стесняюсь спросить, слабак в 3.3...
Коля, как уже говорили умные люди (
), система проста до безобразия. Её варианты реализованы во многих моторах, но мы сейчас говорим именно о 3,3 AKF.
Вкратце, топливная у нас работает так: Насос в баке (в колбе) как у всех. Под задним правым пассажиром - электрический подкачивающий насос (очень полезная приблуда кстати, для прокачки топливной например). Вокруг этого насоса идёт обводная магистраль с запорным клапаном. Электронасос работает только в момент запуска ДВС, (т.е. работы стартера), подкачивая топливо к ТНВД, а клапан перекрывает обводную магистраль (если не перекроет, то насос будет гонять топливо вокруг себя, и, как следствие, ДВС не запустится. Я с такой проблемой уже сталкивался). Как только ДВС запустился, электронасос останавливается, клапан на обводной магистрали открывается, и топливо подкачивает к ТНВД уже механический насос низкого давления, имеющий привод вращения от впускного распредвала правой головы. Дальше ТНВД давит топливо в рампу. Давление в рампе контролируется ЭБУ, так же, как и время (количество) впрыска топлива форсунками (чем выше давление, тем больше топлива впрыснет форсунка в одну единицу времени). Получая сигнал от датчика колена, ЭБУ "видит", какой цилиндр своей работой ускоряет двигатель, а какой замедляет, и вводит соответствующую коррекцию на впрыск форсунок (это те плюсы и минусы, которые мы видим в 013 и 014 группах). Большие плюсы могут говорить не только о "льющей" форсунке, но так же о недостаточной вентиляции цилиндра (упавшие рокера), либо об износе цилиндро-поршневой группы.
Теперь немного о форсунках. У нашего мотора они, можно так выразиться, первого поколения. Управляющая камера форсунки представляет из себя электромагнитный клапан (№4) и запорный элемент клапана: пара седло-шарик (№9). Плюсы: Это точное управление дозацией впрыска топлива, согласно расчёта ЭБУ. Это влечёт за собой увеличение мощности ДВС при меньшем расходе топлива. Однако эксплуатация подобных форсунок выявила и ряд их недостатков:
1. Элекромагнитная катушка клапана форсунки весьма инерциальна (в электрическом смысле), что позволило "выжать" из неё всего лишь три открытия форсунки за один такт хода поршня. Но на заре развития коммон-рейл и это было круто.
2. Износ запорного элемента клапана форсунки (пары седло-шарик), как следствие потеря герметичности, что является причиной "льющей" в обратку форсунки.
Но технологии на этом не остановились. И были разработаны для коммон-рейла форсунки, так сказать, второго поколения - это пьезофорсунки. В них были устранены "детские" болячки наших форсунок. Во первых управляющая камера не имеет пары седло-шарик, а управляется, так скажем, стержнями с конусообразными наконечниками.
Во вторых, вместо электромагнитного клапана применили пьезоэффект. Все мы знаем пьезозажигалки, нажал на кнопочку, пьезоэлемент сжался, выдал ток, вспыхнула искра, загорелся газ. Здесь используется обратный эффект: подали ток - расширился пьезоэлемент, открыл управляющую камеру форсунки, произошёл впрыск. В отличие от электромагнитной катушки, пьезоэлементы, практически, не инерциальны. И это дало возможность довести (как правильно сказал Василий) количество впрысков топлива до шести за один такт поршня.
Теперь к успешно разрешённой проблеме ТС.
Посмотрев лог, я сделал для себя ряд выводов, на что следовало бы обратить внимание. Практически все они были рассмотрены в теме. И, читая действия Алексея, по ходу отметались все мои выводы за исключением последнего:
mehail писал(а):Ответ знатоков?
dmitry7312 писал(а):я грешил (и грешу до сих пор) на перепускной клапан на насосе
Вот, что скорее всего является причиной всех бед. Он называется "Клапан дозировки топлива".
Служит для подачи в камеры сжатия ТНВД того необходимого для сжатия количества топлива, которое нужно мотору при соответствующей его нагрузке. Это нужно, чтобы избежать чрезмерного перегрева топлива от лишнего ненужного сжатия. Работает просто: клапан 290 открыт, давления топлива на регулирующем плунжере низкое, плунжер под действием пружины закрыт и частично перекрывает канал подачи топлива в камеры сжатия ТНВД, ограничивая расход нагнетаемого топлива при незначительной нагрузке ДВС. Если нагрузка на ДВС возрастает, то клапан 290 перекрывается, на управляющем плунжере возрастает давление, под действием которого он смещается и открывает на полную канал подачи топлива в камеры сжатия ТНВД. Расход топлива под нагрузкой увеличивается.
Так вот, вполне возможно, что на первом ТНВД Алексея либо "завис" управляющий плунжер, либо "завис" сам электромагнитный клапан, т.е. он полностью не закрывается, на управляющем плунжере не создаётся необходимое давление, он должным образом не открывается. И, как следствие, топливное голодание ТНВД при пиковых нагрузках ДВС (режим кикдаун). В логе этот участок хорошо видно, начиная с 21-й строки, когда ЭБУ запрашивает уже 1204 и более бар, а получает всего в районе 1050 (из-за возможного топливного голодания ТНВД), ЭБУ через 3 секунды (24 строка) регистрирует ошибку: 17472 - Система регулирования давления топлива P1064 - 35-10 - механическое повреждение; и глушит мотор полностью сбрасывая давления с топливной рампы через клапан регулирования давления (скорее всего для того, чтобы избежать механического повреждения плунжеров ТНВД из-за его топливного голодания). И вот замена ТНВД на другой, с нормально работающей системой дозирования топлива, решила проблему.
Не могу 100% утверждать, что виновником является именно эта система, но, судя по предпринятым действиям Алексея и их следствиям, скорее всего она.
Adad Так что Алексей, разбирай свой старый насос, смотри систему регулирования дозирования топлива, и будет у тебя запасной ТНВД.
Хотя может быть, если эта проблема существует уже давно, то из-за возможного топливного голодания ТНВД можно уже наблюдать
Adad писал(а):выработку в плунжерной паре
зачем тогда спрашивал у делетантов?
и по какой причине выкидывает ошибку(17472 - Система регулирования давления топлива P1064 - 35-10 - механическое повреждение) 
