AS8 - КЛУБ ЛЮБИТЕЛЕЙ AUDI A8 и AUDI S8

vladimir_a8 писал(а): А чем меньше КПД тем быстрее греется, вроде как это известное дело.

Объясню по простому. Судя по ваговским данным расход 4.2fsi 15.7 л/100км (в городе). Расход 4.2bfm - 17.5 литров.
Полезное действие - одинаковое. Даже fsi подинамичнее будет.
И куда уходят лишние 1.8 литра у BFM? Правильно - на нагрев

Quattrovod писал(а):

vladimir_a8 писал(а):И куда уходят лишние 1.8 литра у BFM? Правильно - на нагрев

Нет такого "известного дела".
Как вам уже правильно сказали - все лишнее просто не сгорает и улетает в трубу. А на нагрев идет только столько, сколько способны материалы стенок цилиндра и ГБЦ пропустить тепла. За всю историю развития моторов разница не составит и 2%.
Поэтому лишние 1,8л у предыдущего просто вылетают в трубу. И то только в синтетическом тесте.

ivanov писал(а):ну кпд всяких тепловых машин колеблется в довольно узком диапазоне 30-40% (примерно)
мне кажется в городе просто у FSI программа оптимизирована, чтобы на ХХ (остановки и пробки) меньше жрать бензина
вон глянь расход по трассе (грубо говоря при одной скорости и передаче) - 8,7 у BFM и 8,2 у BVJ
разница минимальна...

ivanov писал(а):я думаю, что то тепло, которое не улетает в трубу, а остается в двигателе одинакова и для BFM и для BVJ, так как материалы одинаковы, размер (масса/поверхность) тоже +- одинакова.
соответственно за единицу времени моторы способно поглотить +- одинаковое кол-во тепла

vladimir_a8 писал(а):Да нет, вы не правы. Это физика, которой я посвятил изрядную часть своей жизни. Излишек уходит на нагрев всегда. Ну еще на излучение
Куда этот нагрев вылетает - в трубу ли, или остается в двигателе - это совершенно другой вопрос Но часть всё равно остается в двигателе.
Предположим, 90% нагрева вылетает в трубу. Ну и отлично.
Итого 90% от 1.7 литра разницы вылетело в трубу. Итого 0.17 литра пошло на нагрев.

Это физика

Quattrovod писал(а): У него вроде нет такой 2-х уровневой системы охлаждения.

Quattrovod писал(а): Кстати, интересно, а у 420л.с. версии случались поломки блока?

dmc писал(а):Как раз есть, что и на водит на мыль одинаковых проблем.

dmc писал(а):Так вроде других проблем и небыло, это единственная

Quattrovod писал(а):Почитал ссп - там написано, что параметрического поддержания Т у форсированного мотора нету.

Quattrovod писал(а):Получается, что дело не в электротермостате и температурном режиме.

Quattrovod писал(а):Т.е. более высокий в некоторых режимах индикаторный кпд фси никак в принципе не может уменьшить отдачу тепла в стенки цилиндров. Он просто уменьшает число не сгоревшего топлива.

Quattrovod писал(а):Это ваши фантазии, а не физика. Далекие от реальности.
Еще раз вам повторяю - термический кпд поршневого двс

Quattrovod писал(а):Итоговый вывод - весь прирост экономии расхода лежит только за счет того, что стало меньше вылетать в трубу не сгоревшего топлива и только в синтетическом тесте. В реале, вон владелец констатирует - жрет столько же.

ivanov писал(а): получается, что в случае, когда в цилиндры льется одинаковое кол-во бензина FSI должен прогреваться быстрее, так как тепловая отдача выше а прогревается он медленнее

dmc писал(а):Вообще ничего не понял, особенно про форсированный и параметрический

ivanov писал(а):получается, что в случае, когда в цилиндры льется одинаковое кол-во бензина FSI должен прогреваться быстрее, так как тепловая отдача выше
а прогревается он медленнее

vladimir_a8 писал(а):FSI ГОРАЗДО меньше расходует энергии для поддержания холостых оборотов двигателя. Значит греется на ХХ он меньше.

vladimir_a8 писал(а):В режиме разгона у двигателя в зависимости от оборотов КПД может СУЩЕСТВЕННО падать. Вот у FSI он падает не так существенно. Все это падение КПД - идет в трубу и в НАГРЕВ!

vladimir_a8 писал(а):3. Скорость прогрева двигателя зависит от расхода энергии.
Немного выше я показал, что один и тот же ДВС можно ПРОГРЕТЬ в 10 раз быстрее, в зависимости от режима. Так вот, режим FSI таков, что бензина, а значит и энергии жрется меньше.

filosof писал(а):А топливо сгорает на 99% процентов и в том ,и в том моторе и никуда оно не вылетает пока не сгорит.

Quattrovod писал(а):Топлива сгорает столько, сколько сможет, а не 99%.
99% даже и нет такого в идеале.

filosof писал(а):если речь о бензине,то он сгорает на 99 и возможно даже на 100 % в зависимости от октанового числа,другое дело,что часть его сгорает не в камере а догорает в коллекторе.
когда речь идет о смеси,то тогда да - достаточно много кислорода выходит несгоревшим в трубу,особенно на высоких оборотах,так как скорость горения смеси - величина постоянная.

filosof писал(а):Над понижением теплопоглощаемости камеры сгорания инженеры бьются многие годы,и в случае с фси они добились успеха.

Quattrovod писал(а):

dmc писал(а):Вообще ничего не понял, особенно про форсированный и параметрический

В моторе 4.2фси 420л.с. нет двойного режима температуры мотора:

Quattrovod писал(а):

vladimir_a8 писал(а):В режиме разгона у двигателя в зависимости от оборотов КПД может СУЩЕСТВЕННО падать. Вот у FSI он падает не так существенно. Все это падение КПД - идет в трубу и в НАГРЕВ!

Абсолютно не верно.
Если вы говорите об общем эффективном кпд мотора, то он по сути состоит из произведения индикаторного кпд и механического кпд мотора. Механический кпд - это отношение полезной мех.работы к общей. Т.е. зависит только от мех.потерь мотора и индикаторного кпд.
С индикаторным выяснили ранее.
Остаются только мех.потери мотора.
А они просты - растут с ростом оборотов, причем нелинейно. Поэтому и падает общий эффективный кпд с ростом оборотов.

Существуют два различных рабочих режима, которые являются основной чертой многогранности двигателя FSI:

· гомогенный (однородный) режим ;
· режим послойного заряда (цилиндров).

Согласно загрузке транспортного средства и положению педали газа электроника двигателя всегда включается в оптимальный режим.

Гомогенный режим – больше мощности, меньше потребления

Традиционный инжектор создает в общей камере сгорания топливную смесь в воспламеняемом отношении 14,7 (лямбда = 1). В этом режиме (однородном режиме), также работает FSI двигатель. При полной нагрузке топливо впрыскивается синхронно в фазе пуска. При этом происходит равномерное наполнение камеры сгорания. Так как топливо при этом, в противоположность впрыскивателю во впускной коллектор, полностью испаряется в камере сгорания, то тепло необходимое на испарение охлаждает смесь в камере сгорания.

По этой причине двигатели внутреннего сгорания прямого впрыска имеют пониженную склонность к детонации, и, соответственно, степень сжатия может быть увеличена. Это делает возможным существенно более высокий коэффициент полезного действия.

Иными словами, уже в однородном режиме заметно пониженное потребление топлива в сопровождении с повышенными значениями мощности и крутящего момента. Это было доказано на постоянно однородном двигателе автомобиля победителя в гонке La Mans.

Послойный заряд: максимальное понижение потребления
Фундаментом экономичности нового агрегата является так называемый послойный заряд (цилиндров) при средних нагрузках. При этом в области свечи зажигания образовывается воспламеняемая смесь, то есть , около14.7 воздуха на одну часть топлива, а в других частях камеры сгорания преобладает ярко выраженный избыток воздуха.

При послойном заряде топливо начинает впрыскиваться во время фазы сжатия. Топливо попадает прямо в воздух в камере сгорания, который, с помощью позиции заслонки впускного канала с одной стороны, и специальной формой цилиндров с другой стороны приводится, в круговое движение («Tumble»)

Если впрыск происходит под незначительным углом, то облако топлива практически не прикасается к стенкам цилиндров – так называемый воздухонаправленный процесс.

Направленным «Tumble» движением достигается желаемый послойный заряд: точно в момент зажигания топливное облако, которое вместе с воздухом посредством процесса завихрения превращается в ограниченном объеме в воспламеняющуюся смесь, попадает к свече зажигания.

Впрочем, при послойном впрыске, при перерасчете на общий объем камеры сгорания значение лямбда достигает 4,0 – необходимость для снижения потребления топлива при низких и средних оборотах.

При этом происходит благоприятный «побочный эффект»: при сгорании слой воздуха изолирует воспламененную смесь от стенок цилиндра. Таким образом, происходит понижение оттока тепла через блок цилиндра, повышая КПД двигателя.

filosof писал(а):честно говоря на мой взгляд,то что пишут немцы смахивает на фантастику:
во первых; каким образом топливо может впрыснуться во время сжатия,если в это время давление в цилиндре стремится быть равным приблизительно к СЖ (т.е примерно 10-11 атм),тогда как насос создает давление в топливной рампе и соответственно на форсунке гораздо меньшее(примерно 2-3 бара))))
во вторых;воздух - это в том числе и кислород, и при воспламенении смеси кислород также воспламениться.а с учетом завихрений создаваемых в камере сгорания и времени пока поршень стремится в ВМТ,этот воздух по моему не может не смешаться с бензином.)))

filosof писал(а):воздух - это в том числе и кислород, и при воспламенении смеси кислород также воспламениться.

с учетом завихрений создаваемых в камере сгорания и времени пока поршень стремится в ВМТ,этот воздух по моему не может не смешаться с бензином.)))

vladimir_a8 писал(а):А еще вы грамотно поскипали другие неудобные вам мои доводы... Так не честно

vladimir_a8 писал(а):Итого. Резюме.
1. FSI жрет меньше топлива на 1.7 литра на 100км. Не верите ВАГовским тестам - ну тогда спор закончен.
2. Эти 1.7 литра абсолютно однозначно НЕ МОГУТ сгорать целиком в катализаторе. Иначе он сдохнет через пару дней. Не верите этому доводу? Спор закончен.
3. Эти 1.7 литра могут деваться в а) нагрев и в б) трубу.
4. Так или иначе часть из этих 1.7 литров идет в дополнительный нагрев холодного двигателя.

vladimir_a8 писал(а):Если мех. потери мотора растут с ростом оборотов, то мое утверждение абсолютно верно. Подумайте.

vladimir_a8 писал(а):Немцам верю больше

legnum писал(а):3 КПД у FSI конечно побольше потому что больше степень сжатия .

filosof писал(а):честно говоря на мой взгляд,то что пишут немцы смахивает на фантастику: