AS8 - КЛУБ ЛЮБИТЕЛЕЙ AUDI A8 и AUDI S8

Ну а ты изучил, помогает? Оно тебе надо? Понимаю, когда можно применить и так сказать пользоваться, а то на две страницы умных слов, но навряд-ли полезных. Уже убедил всех, шариш в этом деле, но обижать-то зачем, смысл?

dmc писал(а):Ну а ты изучил, помогает? Оно тебе надо? Понимаю, когда можно применить и так сказать пользоваться, а то на две страницы умных слов, но навряд-ли полезных. Уже убедил всех, шариш в этом деле, но обижать-то зачем, смысл?

Странные вопросы .
Просто обсуждали полный привод.
А две страницы, потому что уточняли/спрашивали об этом.
При этом само собой ничего личного к другим участникам.

Ну а то, что охарактеризовал некоторые предложения резко, еще раз прошу прощения.

Ничего ничего!
Так и надо только в спорах рождается истина!

Я вот в физики достаточно слаб.
И мне было очень интересно почитать дискуссию!
Познания мои о кватре расширились!

- начните изучение с такого термина как "угол увода колес". Поизучайте, что это такое и как оно влияет на управляемость авто..

Уважаемый человек , термин "угол увода колёс " раньше относился к свойствам резины (покрышки или шины) теперь я понял что он каким то образом ещё и относится к системе Quattrа просветили Вы меня

Не заглядывал в эту тему, а тут оказывается по полочкам укладывают, как да что...........куда рулить.
ИМХО если ты не одно целое с машиной(а это видно сразу), никакой "угол увода колес" тебе не поможет.

Quattrovod писал(а): Не надо объяснять фантазии - это не возможно. Разве что, у вас абс была неисправна на А6.
:-)

АБС была полностью исправна и находилась в идеальном состоянии как и все авто
Фантазировать не умею. Только реальные факты. Если на А8 АБС срабатывает и это слышно, то на А6 такого НЕ БЫЛО. Может трансмиссия с сотки была, не знаю, но АБС не срабатывала

На сколько Мне известно Игорь nenya
Занимался автоспортом, учавствовал в гонках, занимал призовые места!Лично у Меня нет оснований не доверять Ему!

А чего на фоне не авоська

Quattross писал(а):А чего на фоне не авоська

Наверное можно попросить Игоря чтобы Он показал фотки где есть и Авоська.

nenya писал(а):Уважаемый человек , термин "угол увода колёс " раньше относился к свойствам резины (покрышки или шины) теперь я понял что он каким то образом ещё и относится к системе Quattrа просветили Вы меня

Ну если вы были гонщиком и не знали, что угол увода колес (УУК) не просто относится к свойствам шины, а полностью определяет поворачиваемость авто, то как-то печально слышать об этом.
Нет никакой разницы где работает этот принцип - на моноприводе, либо на кваттре, либо на 4матике и т.п.
В любом случае, к "ушам" любой полный привод на прямую не имеет никакого отношения.
Склонность к переворачиванию зависит от:
- высоты центра тяжести;
- настроек упругих элементов подвески;
- профиля шины и жесткости боковины шины.
Где здесь наличие/отсутствие полного привода?

Зависимость от угла бокового увода колес

На повороте центробежная сила отжимает автомобиль к внешней стороне тем сильнее, чем больше масса автомобиля и скорость его движения (результатом этого является стремление сделать гоночные автомобили как можно легче, т.к. более тяжелые должны преодолевать значительные центробежные силы).
Компенсация центробежной силы в опорных поверхностях шины, деформирующейся в повороте, представляет собой чрезвычайно сложное взаимодействие разнообразных силовых компонентов и с трудом анализируется даже специалистами. Для того чтобы получить некоторое представление о процессах, происходящих на поворотах, достаточно упрощенной модели. Согласно ей шина может передавать силы бокового увода только в том случае, если компонента скорости идет в направлении, поперечном вращению, и шина в результате этого вращается слегка наискосок к направлению движения, т.е. под углом бокового увода колес.
На практике колеса всегда повернуты чуть больше, чем этого требует конфигурация поворота. При обычном вождении мы мало замечаем этот дополнительные поворот руля; водитель неосознанно поворачивает руль до тех пор, пока автомобиль надежно не впишется в поворот.

Физика движения отчетливо ощущается лишь в граничном диапазоне, когда автомобиль приближается вплотную к лимиту сцепления шин: акт баланса между действующей центробежной силой и максимально полезными боковыми силами. Боковые силы, образованными шинами, по мере возрастания угла бокового увода в какой-то момент достигают при этом своей верхней границы. Дополнительный поворот руля и связанное с этим увеличение угла бокового увода в такой ситуации уже не дают дополнительных преимуществ. Напротив, сила бокового увода снижается, автомобиль больше не может реагировать на рулевые движения. По рулю хорошо заметно, как в такой ситуации снижается рулевое усилие. Лишь когда водитель слегка уменьшит поворот руля (уменьшиться угол бокового увода), снова возрастут передаваемые силы бокового увода.

Углы бокового увода возникают, разумеется, и колесах задней оси, т.к. на повороте они тоже должны создавать силы бокового увода. Величина в данный момент и распределение достигаемых сил бокового увода между передней и задней осью в большой степени определяют ходовые характеристики автомобиля. Если передаваемые силы бокового увода впереди меньше, чем сзади, то автомобиль при достижении границы сцепления, подруливая, не вписывается в поворот. В противоположном случае задняя часть с излишней поворачиваемостью сдвинется к внешней стороне поворота. При этом на взаимодействие всех сил оказывают влияние такие конструктивные данные, как расположение центра тяжести, нагрузка на передние/задние колеса, а также динамические изменения нагрузки на колеса, которые вынужденно возникают на поворотах и разгружают внутренние по отношению к повороту колеса и нагружают внешние. Разные шины в различных моделях автомобилей оказывают ощутимое влияние на передающую силу бокового увода и его угол и существенно влияют на ходовые характеристики. В зависимости от состояния дороги(показателей терния ? ) при неудачном выборе шин это может привести к изменению ходовых характеристик. Даже при управляемой недостаточной поворачиваемости внезапно активизируется задняя часть автомобиля и поражает водителя странными реакциями на изменение нагрузки.

Помощь в управлении автомобилем: с увеличением угла бокового увода боковая сила достигает максимума. Хотя при повышенной нагрузке на колеса могут создаваться и более мощные силы бокового увода.
Угловые силы: продольные и боковые силы складываются в результирующую F которая показывает в направлении движения. Чтобы вообще создать боковой увод, нужно сильнее поворачивать колеса. Угол бокового увода, образующийся между продольной силой f и результирующей f может быть также нарисован в сторону центра поворота.

bloom писал(а):как правильно использовать приемущества quattro?

Потихонечку

Если угол бокового увода на передней оси больше, чей на задней, то автомобиль при недостаточной поворачиваемое™ не впишется в поворот. Это скорее некритическое состояние движения.

+1

Повышенный угол бокового увода на задней оси означает чрезмерную поворачиваемость автомобиля. При быстром повороте с занесенной к внешней пороке задней частью автомобиля может справиться только мастер.

nenya писал(а):+1

Вот вы пишите "+1", а где склонность к "ушам" у полного привода, о которой вы говорили?


Или уже сняли этот тезис?

Это как раз снос задней оси - ещё раз вам повторяю ,в самой критической ситуации "уши" могут на полноприводной наступить когда на ось заднюю будет действовать сила которая её двигает вперёд а не инерция . При одинаковой боковой жесткости резины.( попросту колёса подломит)

nenya писал(а):Это как раз снос задней оси - ещё раз вам повторяю ,в самой критической ситуации "уши" могут на полноприводной наступить когда на ось заднюю будет действовать сила которая её двигает вперёд а не инерция . При одинаковой боковой жесткости резины.( попросту колёса подломит)

Да уж, несмотря на то, что вы писали "+1" - вы абсолютно не понимаете сути.
Удивительно то, исходя из ваших высказываний, что у вас нет сомнений - почему это у заднеприводной в таком случае не растет склонность к "ушам".

В общем, не выдумывайте.
Для начала усвойте факт - что колесо без приложенного кр.момента имеет больший запас сцепления, а не наоборот, о чем вы заявляли.
Затем, ответьте себе на вопрос - какая сила вдруг появляется, способная подломить шину, при появлении вектора, направленного вперед? Подсказка - НИКАКОЙ.
А прикол в том, что как раз в такой ситуации приложение кр-момента как раз уменьшает возможность подлома колеса.

О чем вы все фантазируете и с учетом вашего прошлого просто вводите людей в заблуждение, которые вам верят?

Устал я с Вами спорить - тогда из практики , если Вы помните раньше были автомобильные шоу когда катались машинки на двух колёсах, прошу ответить , как можно авто поставить на два колеса ( если будет отсутствовать блок диференциала то это не возможно) на кватре он присутствует , по этому хороший каскадер сможет может поставить кватру на два колеса. а значит и перевернуть

nenya писал(а):Устал я с Вами спорить

В том то и дело, что вы не спорите, а просто сказали неправильную вещь и все.

nenya писал(а):если Вы помните раньше были автомобильные шоу, прошу ответить , как можно авто поставить на два колеса ( если будет отсутствовать блок диференциала то это не возможно) на кватре он присутствует , по этому хороший каскадер сможет может поставить кватру на два колеса. а значит и перевернуть

Не вижу вообще никакой связи.
А на подобных шоу я помню еще варбурги (может и трабанты) с приводом на одно колесо.
Т.е. мораль проста - шоу и каскадеры могут делать все что угодно.

И опять, то вы по какой-то бессмысленной заметке сделали вывод о кваттре, теперь на основании шоу также делаете вывод, что можно перевернуться.
Я вам проще скажу - перевернуться легко на любой машине. Какой из этого еще можно сделать глобальный вывод о полном приводе?


Если хотите улучшить свои знания, то не о шоу думайте, а поймите вышеприведенные основы. Тогда придет осознание факта, что при прочих равных, полный привод дает бОльшую безопасную скорость прохождения поворота, нежели любой монопривод. Потому что, как раз, разложение кр.момента на 4 колеса, а не на 2, увеличивает запас сцепления. И этот плюс тем больше, чем лучше сцепление с дорогой. Именно поэтому, когда в ДТМ был разрешен полный привод, ауди рвала всех как тряпку. Фундаментальное преимущество потому что.
И никаких повышенных склонностей к переворачиванию от полного привода нет, не было и не будет.

А в реальной жизни владельцы ауди попадают в неприятные ситуации, потому что наслушаются таких гонщиков как М.Горбачов и считают невероятную глупость за истину - конкретно очень популярен тезис "кваттра на гололеде стоит как на рельсах". А ситуация абсолютно обратная - чем хуже сцепление с дорогой, тем меньше преимущество по запасу сцепления перед моноприводом. И в реальной жизни, на гололеде полный привод вообще не дает никакой бОльшей безопасности по сравнению с моноприводом, потому что, абсолютная величина сил сцепления мизер на фоне сил инерции. Крайний случай я уже приводил - летит по воздуху кваттра и монопривод - у кого лучше сцепление с дорогой? Вот на гололеде очень близкая ситуация.

Крыть тут нечем

Добавлю что кватра тормозит точно также как и не допривод

Quattrovod писал(а):

nenya писал(а):Устал я с Вами спорить

А в реальной жизни владельцы ауди попадают в неприятные ситуации, потому что наслушаются таких гонщиков как М.Горбачов и считают невероятную глупость за истину - конкретно очень популярен тезис "кваттра на гололеде стоит как на рельсах". .

Я не думаю , что это мог бы сказать М.Горбачёв, поверьте, что при СССР титулы такие как у него не покупались , их надо было заслужить , а он за рулём провел времени думаю больше,чем мы с Вами вместе . И опыт у него огромный и в гонках и на Дмитровском полигоне. А что бы максимально быстро пройти поворот - машина должна проходить его как по рельсе - идеальный вариант на двух внешних колёсах , внутренние должны быть разгружены и могут даже не касаться покрытия

Про DTM http://www.drive.ru/autosport/2008/03/07/1080063.html
По техническим требованиям чемпионата DTM, Audi не может использовать свои фирменные технологии вроде непосредственного впрыска FSI или полного привода quattro. Тем не менее четырёхлитровый двигатель V8 развивает 460 «лошадок» и передаёт всю мощь на задние колёса.

В автоспорте побеждает водитель, а не привод.

Makkey писал(а):Крыть тут нечем

Добавлю что кватра тормозит точно также как и не допривод

При современных тормозных системах нет надобности помогать в торможении двигателем по этому дествительно тормозят они одинаково