Авоськины мемуары

[filosof]

Предлагаю в этой теме выкладывать все статьи о Авоськах,существующие на просторах интернета и в книжной продукции,и когда либо издававшиеся.
Начну пожалуй,буду заключать в код,для удобства прочтения.

Код: Выделить всё

Арсенал, которым наделен большой "Ауди", делает его одним из самых выдающихся автомобилей представительского класса. 

Лимузин к трапу 

Небольшой 16-местный «Файрчайлд-Дорнье» плавно снижался. Все шло как обычно. Пилот уверенно посадил машину и аккуратно зарулил к одному из ангаров. Но уже через минуту от покойной размеренной жизни в провинциальном аэропорту Зальцбурга не осталось и следа. Надо было видеть глаза летчика, когда шестнадцати русским прямо к трапу подали 8 дорогущих лимузинов! 

Тут же из машин выпорхнули симпатичные длинноногие австрийки и предложили каждому из прибывших занять места в роскошных салонах. С подобной помпой принято встречать политиков и миллионеров. Ненадолго, всего на сутки, эту жизнь предстояло примерить на себя и мне. 

Широченное кожаное сиденье первого класса самолета, доставившего меня на родину Моцарта, регулировалось по углу наклона спинки и подушки, запросто перемещалось в продольном и поперечном направлениях. В «Ауди» кресла оказались еще комфортабельней. Дорогой выделки, очень мягкая кожа. Помимо обилия электроприводов, каждое из четырех раздельных сидений оснащено многоступенчатой системой подогрева и вентиляции. Но, пожалуй, главное – как же здесь просторно! Наша «восьмерка» могла похвастать самым мощным в гамме «Ауди» 12-цилиндровым двигателем, а буква L на крышке багажника означала, что эта А8 обладает увеличенной на 130 мм (до 3074) базой. За водителем, который был выше моих 180 см, я сидел, практически полностью вытянув ноги. 

Сидел и смотрел не на засыпанные снегом пейзажи за окном, а телевизор. 6,5-дюймовые мониторы радовали насыщенностью красок и четкостью изображения, дюжина динамиков выдавала отличный стереозвук. Как, уже приехали? Я только было решил разобраться с DVD-установкой, хотел воспользоваться встроенным в спинку сиденья холодильником… Ну да ладно. Примерку машины отложим на завтра. 

По заснеженной Австрии 

Дверью не хлопаю специально. Пусть покажет себя электропневматический доводчик, плотно «засасывающий» ее в проем. Четырехзонный климат-контроль моментально согревает салон. Трогай, шеф! 

Мышцы шеи тщетно пытаются спасти затылок от удара по подголовнику. Тело вдавлено в кожаное кресло, и машина катапультировалась к следующему светофору. Уволил бы такого водителя! А коллега за рулем, видно, и сам не ожидал подобного эффекта. 3,8 с до 80 км/ч, 5,2 до сотни! Право, зачем же так резко. Во время вчерашнего короткого путешествия персональный водитель-профи вез нас куда аккуратней. 

Позвольте вожжи, коллега. Аккуратно – непрекращающийся снег покрыл дороги слоем мокрой каши, – чуть касаясь педали газа, миную светофор за светофором. Выезжаю из города. Как-то очень быстро «Ауди» позволяет забыть и про непогоду, и про скользкую трассу. Ехал бы так и ехал. Сколько, говорите, до Мюнхена? А до Будапешта? 

Через пару минут на автобане я догоняю снегоуборочный МАН. Еле едет, бедолага, собрав с десяток смиренно плетущихся за ним легковушек. Но, взглянув на спидометр, я не верю глазам: четырехколесный дворник, старательно отчищая и одновременно поливая дорогу антиобледенителем, на самом деле несется на 90 км/ч! 

Для большинства снежная каша левого ряда стала непреодолимым препятствием. Но только не для моего «Ауди». Без малейших виляний и уводов в сторону А8 взрезает ее колесами, как нож масло. 120–140 км/ч, и унылая процессия остается далеко позади. Чуть сбрасываю скорость аккуратным касанием тормоза: 18-дюймовые низкопрофильные «данлопы» удивительно цепко держат дорогу. Правда, ни отличный, в меру острый руль, ни прекрасно настроенная подвеска сейчас не могут раскрыть весь свой потенциал. И все потому, что покрышки явно не успевают выдавливать снег, а я рискую потерять управление. 

А что если попробовать спортивный режим подвески? Ведь в А8 есть пневматика, способная по воле водителя менять не только клиренс, но и жесткость амортизаторов. Про себя еще раз успеваю похвалить простоту общения с джойстиком регулировки. Ну вот, другое дело – теперь ни малейшего намека на аквапланирование. 

Как по заказу, впереди длинная прямая. Правая педаль в пол. Говорят, 200 км/ч машина достигает за 17 с небольшим секунд. Охотно верю. 450 л. с., полный привод – с таким арсеналом этот всепогодный экспресс без всякого напряжения может покрывать огромные расстояния. 

Вопрос философии 

Обновляя W-образный мотор, в Ингольштадте широко использовали технологии, что впервые были применены на 600-сильном двигателе «Бентли-Континенталь-GT». «Мы смогли не только добиться прибавки в 30 л. с. и 30 Н.м, но и существенно улучшить тяговитость двигателя в самом ходовом диапазоне 2300–5300 об/мин. Кроме того, мотор выходит на максимальные обороты на 20% быстрее», – говорит Матиас Бах, один из разработчиков нового W12. Как и на «Бентли», немцы применили клапаны с повышенной термостойкостью, облегченный цепной привод и коленвал с рекордно малой для серийных 12-цилиндровых машин массой – 21,2 кг. 

Конечно, те, кто будут покупать эти машины, едва ли когда задумаются о подобных технических изысках. Уподобляюсь им и я. Наслаждаясь огромным потенциалом, скрытым под длиннющим капотом, мы вальяжно плывем на 130 км/ч – на максимально разрешенной и из-за непогоды такой недоступной для большинства легковушек скорости. Машину видят издалека и спешат посторониться. 

Анфас наша «восьмерка» бросается в глаза по огромной трапециевидной «челюсти» решетки радиатора. По мне, пожалуй, слишком заносчиво, зато уж точно ни с кем не перепутаешь. На узнаваемость хорошо работает и другая деталь: в сумерках 12-цилиндровый «Ауди» можно сразу отличить по десятку светодиодов, вмонтированных в линзы габаритных огней. 

Я подъезжаю к моему пристанищу в Зальцбурге – гостинице «Кастеллани» и не могу побороть смущения. Сложно привыкнуть к тому, что швейцар спешит открыть дверь машины. Что и говорить, уметь жить, как подобает аристократу, надо было учиться с детства. Охрана, ложи для особых гостей в театре, «Патэк Филип», платиновые запонки… Впрочем, к хорошему ведь быстро привыкаешь. 

«Какую именно 12-цилиндровую машину выбирать – сегодня вопрос философии», – вертелись в голове слова Бьерна Кроля, отвечающего за маркетинг A8, когда я поздним вечером ожидал вылета в Вену. Все верно, купаться в роскоши салона, наслаждаться комфортом, динамикой, чувствовать себя в безопасности, действительно, позволяет сегодня любой из больших седанов высшего класса. 

Я бы с удовольствием выбирал цвет деревянных панелей в отделке интерьера, фактуру кожи, заказал бы букет всевозможного мультимедийного оборудования, даже философски отнесся бы к ценам «Мерседес-Бенца-S600-Битурбо» – от 154 800 евро, БМВ-760iL – от 164 500 евро или «Ауди-A8L-6,0» от $163 642. Но день, который отвела судьба пожить жизнью миллионера, заканчивался. Меня ждал эконом-класс обычного «Аэробуса». «Вниманию пассажиров, летящих рейсом до Вены. Ваш вылет задерживается». Фраза диспетчера не стала неожиданностью. В непогоду всегда еле-еле ползают машины и не летают самолеты. Сейчас бы вновь в А8. На заснеженных трехстах с небольшим километрах от Зальцбурга до Вены ему бы не было равных. 

Нет предела совершенству 

Очень щедрое базовое оснащение «восьмерки» можно существенно расширить. К примеру, в единый пакет за $11 932 входят раздельные задние кресла с электроприводом, удлиненная средняя консоль, подлокотник, расширенная отделка кожей центральной консоли, нижней части панели приборов, облицовки дверей, индивидуальный климат-контроль, зеркала заднего вида с электроприводом, обогревом, автозатемнением, памятью. А за $12 242 можно заказать DVD/CD-чейнджер на 6 дисков, два 6,5-дюймовых монитора в подголовниках, TV-ресивер, наушники и пульт дистанционного управления.

Автор: Алексей Сергеев
Источник: Лимузин (№4-2004)
Дата: 30.01.2007

[filosof]

Код: Выделить всё

Полторы тонны микса из баллистической стали, стекол толщиной со столешницу и арамида – синтетического волокна в пять раз прочнее стали. 

Больше 15 млн руб. сверх стартовой цены «просто» Audi A8. Прибавьте к этому полный привод (новое слово в истории представительских броневиков) – и получите A8 Security. 

Автомобиль-крепость не боится ни снайперской винтовки, ни «Калашникова», ни осколочной гранаты. Его покупают не для того чтобы ездить, а потому, что хотят жить… 

Превентивные меры 

Атаки террористов лучше избежать, чем сдерживать. Редкий седан уйдет от противотанковой мины, потому конструкторы Audi хотели спрятать начинку броневика от посторонних глаз. 

На автомобиле нет никаких шильд вроде «Security», «Забронировано», или «Не стрелять – внутри президент!». Первое лицо должно сохранять инкогнито и не привлекать к себе внимание. Естественно, настолько, насколько это позволяют вид «обычного» Audi A8 W12 и пары внедорожников эскорта с «мигалками»… 

Другое дело, когда в кортеже едут три черных A8 с непрозрачными стеклами. В какой из них находится охраняемый субъект, можно только гадать. С 33-процентной вероятностью… 

Стекла A8 Security обработаны особым поликарбонатным покрытием, которое разрушается от контакта с тонировочной пленкой. Вот почему, чтобы предохранить салон от посторонних взглядов, тонировка осуществляется прямо на заводе в Германии, одновременно с процессом бронирования. 

Audi A8 Security защищен по классу B6/B7 – это наивысшая степень бронирования по нормам Евросоюза. Это значит, что любое из стекол выдержит натиск очереди пуль калибра 7.62, а баллистическую сталь снаряды того же калибра, но уже с более жестким, стальным сердечником смогут лишь поцарапать. Четыре ведущих колеса не остановятся, даже если шины разорвет в клочья: А8 сможет продолжать движение со скоростью до 80 км/ч при полном отсутствии давления в шинах! 

Продумано все! Даже если злоумышленники сумеют внедрить в салон дымовую гранату, в А8 Security предусмотрена система пожаротушения и доставки кислорода. 

Но если крепость взята, и охраняемое лицо решило ретироваться из машины, водителю достаточно снять предохранитель с системы экстренной эвакуации: теперь специальные пиропатроны помогут «отстрелить» любую из четырех дверей – достаточно просто потянуть за ручку выхода. 

Вид спереди 

Мир, на который смотришь из-за руля броневика, выглядит не таким, как прежде. С одной стороны, изображение преломляет груз ответственности за автомобиль, измеряемый почти двумя десятками миллионов рублей. Во-вторых, в А8 применены специальные стекла, которые хоть и восстанавливают изображение, искаженное при бронировании, но не полностью. Всю тестовую поездку меня не покидало ощущение, будто смотрю в окно сквозь чужие очки… И все же водителям таких автомобилей повезло: в Audi о них заботятся. Видимо, потому, что занимаются изготовлением броневиков с 1928 г. Даже сидя за рулем 3.5-тонного «сейфа», его начинку трудно вычислить: руль легко вращается и лаконично информирует о сцеплении с дорогой; кузов относительно легко (как-никак, автомобиль представительского класса!) и уверенно следует за утопленной педалью акселератора, перемещается из ряда в ряд напористо и не по весу стремительно. 

Впрочем, последнее неудивительно, ведь под бронированным капотом скрыт 6.0-литровый атмосферный W12 мощностью 450 л. с. Из-за его конструкции, кстати (в частности, из-за отсутствия систем наддува), инженерам Audi и удалось внедрить в седан полноприводную схему трансмиссии. 

А вот к тормозам нужно привыкать. Останавливать тяжеленный А8 Security предназначено двум парам внушительных вентилируемых дисков с мощными суппортами, но темп замедления все равно далек от показателей обычных городских машин… Шутка ли – с водителем, пассажиром и допоборудованием масса седана приближается к 4 т! 

Вид сзади 

Когда сидишь на месте того самого первого лица, ради которого и выстроена вся эта конструкция, ощущаешь себя действительно спокойно. И не только потому, что сидящий за рулем теперь отвечает за почти 20-миллионный автомобиль. А потому что осознаешь, что благодаря 80-летнему опыту инженеров Audi в создании первоклассных броневиков окружен самыми передовыми технологиями и современнейшими материалами. 

Сидящему сзади предоставлен огромнейший набор опций и инструментов. Но сегодня я вряд ли успею оценить мягкую кожу Valcona, посмотреть DVD на цветных дисплеях в передних подголовниках, поговорить по внутреннему телефону, послать факс, выпить что-нибудь из бара, заранее остуженное в холодильнике, отдать команду автомобилю сопровождения по системе внутренней связи... 

Бронебокс для броневика 

Обслуживание бронированных автомобилей производится в специально оборудованном закрытом бронебоксе, вход в который осуществляется по жесткому пропускному режиму. 

Ведется постоянное наблюдение, видеоматериал предоставляется владельцу обслуживаемого автомобиля по первому его требованию. В бронецехе имеется специальный подъемник, выдерживающий вес в 5 т. 

Цены 

В базовой комплектации: от 18 376 800 рублей (в пересчете с 520 000 евро по текущему курсу ЦБ)

Автор: Александр Коробченко
Источник: Колеса (№121/2007)
Дата: 15.11.2007

[filosof]

Код: Выделить всё

По своим характеристикам и поведению новый лимузин "Ауди" продолжает оставаться сильным конкурентом в своем небогатом на соперников классе. Стильный, но неброский, он не выдаст секрета о размере вашего банковского счета. Но А8L никогда не заставит своего владельца краснеть, когда разговор зайдет о качестве интерьера, ходовых свойствах или модных электронных игрушках в салоне. 

"Ауди". Известная марка. Качественные автомобили. Любой знает о ней. Но что "любой" думает о ней? Иногда мне хочется выйти на оживленную улицу и спросить первого встречного: что вы думаете об "Ауди"? И я знаю, что буду делать совсем не свою работу, что за это платят немаленькому маркетинговому отделу в Ингольштадте, но мне нужно это знать. Зачем? Чтоб лучше понимать ситуацию и делать точные прогнозы – только люди, побывавшие на "переднем крае", способны на это. Да и все остальное мне уже известно: я знаю историю марки, я помню про полный привод Quattro и успехи в ралли. Я разговаривал с инженерами и долго вникал в суть технологий, примененных на автомобилях марки. Я следил за передвижениями в руководстве, ловил все слухи и даже читал годовые отчеты. И недавно я откатал новую "восьмерку" в длинной версии, Audi A8L. И тут множество вопросов начало лезть в мою голову... 

Орел или решка? 

Большой седан был выведен на рынок как никогда кстати – к примеру, в Америке, где такие машины продаются на ура, в 2003 году продажи одного из основных конкурентов – BMW 7-Series – упали на 10% "благодаря" неоднозначному дизайну и сложной системе интерфейса iDrive. Этим не замедлили воспользоваться ближайшие конкуренты из Mercedes-Benz: продажи модели S-Class поднялись примерно на эту же цифру. Увеличились и доходы от сбыта модели А8, но пока они даже рядом не стоят с конкурентами: Audi продает в Штатах примерно в шесть раз меньше своих флагманов, чем остальные немцы из "большой тройки". И это несмотря на немалое преимущество в цене: A8L стоит в Штатах $68 500 – меньше, чем длинная "семерка" 745Li ($72 500) и S500L ($81 000), причем оба конкурента имеют только задний привод, а полный обойдется на "Мерседесе" S430 в $75 500. В чем же дело? Может, в отсутствии шумихи вокруг? И действительно, когда вы в последний раз видели эту марку на киноэкране, когда в последний раз таблоиды кричали о новейшем приобретении A8L какой-нибудь спортивной звездой, когда знаменитость в машине с четырьмя кольцами на решетке радиатора покидала место ночной вечеринки в "эмтивишной" хронике? Никогда. Или очень редко и чисто случайно. Газеты молчат. Режиссеры снимают натертые бока "эс-классов" и "семерок". Светские хроникеры подглядывают за тем, какие грехи творятся за тонированными стеклами внедорожников. И лишь горнолыжники под улюлюканье болельщиков скользят по крутым склонам в амуниции с рекламой полного привода quattro. Но даже если все профессиональные горнолыжники мира купят себе по A8, компании не обогнать конкурентов. Ей нужен десяток Джонов Франкенхаймеров, каждый из которых снимет динамичную погоню за "Ауди", где она в конце красиво уйдет, а конкуренты останутся ни с чем. Но проблема состоит в том, что нет больше на свете Франкенхаймера, а любой европейский подросток знает, что "Пежо" в варианте марсельского такси наверняка едет значительно быстрее A8L c мотором 4.2 литра, а комбинация системы впрыска закиси азота работает лучше турбонаддува и полного привода. Просто его еще никто не убедил в обратном. 

Можно заметить, что подростки – это не та аудитория, что интересует компанию. Но вопросы могут возникнуть и к той самой, нужной, аудитории. К примеру, а надо ли покупать представительский седан, который позиционируется как самый динамичный в классе? Ведь каждый представляет себе жизнь в салоне "длинной" версии седана не погоней за каждой секундой и лишним долларом (что, скорее, характерно для стадии первоначального накопления капитала), а умиротворенным перемещением с более степенным отношением к мимолетности бытия. "Класс" персональных водителей таких автомобилей отличается, скорее, не умением проходить повороты в управляемом заносе, а способностью плавно, комфортно и по возможности быстро доставить пассажира до конечной точки маршрута. Это во многом нивелирует большое преимущество полного привода – ведь подавляющее большинство из "популяции" этих автомобилей "живет" не в горах и не в условиях экстремальной зимы, а в более приемлемых для деловой активности погодных условиях. Но, может быть, речь и не идет о закостенелом истеблишменте большого бизнеса, может, мы имеем дело с машиной для молодых профессионалов, у которых еще не выветрилось из головы желание порулить активно? 

Но и в этом случае довольно странным кажется отсутствие у таких бизнесменов денег на бескомпромиссные автомобили, готовые подарить настоящее чувство от езды на пределе, которое попросту недоступно лимузину длиной пять метров сто восемьдесят два сантиметра, оснащенному массой ограничивающих электронных систем... 

Или возьмем, к примеру, дизайн. В эпоху повсеместной дифференциации Audi железной рукой насаждает фирменный стиль в основных размерных классах, делая A8 в некоторых ракурсах слишком похожей на A6, а последнюю, в свою очередь, на А4. И споры вызывает не качество дизайна, которое на высоте, а полное отсутствие желания добавить разным автомобилям модельного ряда индивидуальности, которая присутствует и у S-Class, и у новой "семерки". 

Но у каждой медали всегда две стороны, и узнав, как выглядит первая, мы не можем не заглянуть на оборот. А тут мнимые недостатки машины начинают играть ей на пользу. Отсутствие устоявшегося имиджа – это лишь повод его привить, и в этом случае вам совершенно не нужен слишком "бандитский", "снобистский" или "голубой" автомобиль. И "Ауди" как раз пока не стал ни тем, ни другим, ни третьим. Не слишком эмоциональный дизайн? Но если вам не нужно кричать о себе на каждом углу, этот автомобиль поможет создать привлекательный образ человека, для которого важнее быть, а не казаться. И более низкая цена машины, а также ее способность к активной езде с полным приводом лишь помогут дополнить образ парой важный штрихов. Но имидж, цена и кривотолки про дизайн – лишь половина дела. В тот момент, когда я сел в автомобиль, захлопнул дверь и завел двигатель, все наносное отошло на второй план. 

Натюрлих! 

Интерьер А8L не перестает удивлять даже бывалых журналистов качеством проработки каждой мелочи: здесь вряд ли удастся найти хотя бы маленькую, незначительную деталь, вроде кривого уголка или дефекта прострочки, к которой можно придраться. Это, кстати, может с лихвой компенсировать консервативность дизайнерских решений. Классический четырехспицевый руль, классические красивые приборы в "колодцах", классическое дерево – если не брать в расчет выдвигающуюся панель навигационной системы, внешне здесь почти ничего не напоминает о наступившем XXI веке. Такой интерьер, подобно дорогому хронографу с кожаным ремешком, – всегда вне времени и моды. А вот об эпохе комфорта здесь говорит все: отличное водительское сиденье с массой регулировок (их число достигает 16), в том числе и бедренного, поясничного и плечевых подпоров, лампы приятной подсветки везде, где она необходима, а также качество аудиосистемы Bose – подобное удовольствие в наши дни можно получить, пожалуй, только в филармонии. Правда, ни в одной филармонии не будет таких удобных сидений, какие есть в A8L, да и места тут предостаточно. После того как назад уселся один из моих коллег ростом с метр девяносто, я не поленился линейкой измерить расстояние от его колен до моего водительского сиденья – там оставалось еще 15 сантиметров. Кстати, новая A8L на 63.5 мм длиннее прошлой "длинной восьмерки". 

Машина полностью укомплектована плодами технологического прогресса: в списке оборудования имеются навигационная система на основе DVD, четырехзонный климат-контроль, функции массажа, подогрева и вентилирования для передних сидений, а солнечные батареи в крыше накапливают энергию для работы электросистем даже при выключенном зажигании. Роль центра управления основными системами возложена на блок MMI (Multi Media Interface), он материализуется на центральном туннеле в виде большой вращающейся ручки и восьми дополнительных кнопок (Radio, CD/TV, Net, Tel, Nav, Info, Car, Setup), которые отвечают за все настройки в автомобиле, – от выбора радиостанции до установки жесткости пневмоподвески. А все споры о том, сложна или легка эта система, лучше она или хуже, чем "бээмвэшный" iDrive, оставьте журналистам – лично мне кажется, что если у человека хватило ума заработать денег на автомобиль такого класса, он в состоянии разобраться с любой управляющей электроникой, будь то меню DVD-плейера, сотового телефона или системы MMI. 

Но самое интересное заключается в том, что обилие электронных и "безопасных" систем (в частности, наличие 10 подушек безопасности) практически свело на нет преимущества легкой алюминиевой пространственной рамы и кузовных панелей из "крылатого металла". Имея массу 1990 кг, А8L весит больше, чем "семерка" 745Li (1910 кг) и S-Class 500L (1805 кг). Из тех плюсов, что остались, можно отметить высокую жесткость кузова (в частности, эта рама на 60% жестче своей предшественницы). Стоит внимательно изучить эти факты перед началом теста, и многое прояснится уже во время поездки. В частности, благодаря жесткости своей структуры автомобиль одинаково достойно ведет себя и на самых лучших, и на второстепенных дорогах. Пневмобаллоны в подвеске качественно демпфируют дорожные неровности, не позволяя назвать езду по-спортивному некомфортной даже в режиме Dynamic (хотя необходимость такого режима на лимузине вызывает вопросы), а режим Comfort не слишком "расслабляет" машину. Предчувствуя ее превращение в подобие "желе на блюде", я был разочарован: реакции остались довольно острыми, а ход стал плавнее и немного увеличились крены. В режиме Automatic подвеска сама адаптируется под стиль езды водителя и дорожные условия, а выбор режима Lift увеличивает дорожный просвет на 25 мм (обычно он составляет 120 мм). Многорычажная подвеска спереди и сзади вкупе с острым рулевым управлением и системой полного привода quattro – это, пожалуй, оптимальный набор компонентов, которые позволят вам удержаться в скоростном повороте. В нем вы сначала наверняка почувствуете немного недостаточную поворачиваемость, с которой обычно помогает справиться небольшой сброс газа, а если же вы намеренно начнете "обманывать" законы физики, то на дороге вам помогут остаться системы ESP, ABS, распределитель тормозного усилия EBD и электронная блокировка дифференциала EDL. 

Переработанная V-образная "восьмерка" объемом 4.2 литра прибавила 20 л.с. по сравнению с предыдущей версией, и теперь мощность мотора составляет 330 л.с. Но наибольшие эмоции вызывает не столько способность двигателя "выстреливать" почти двухтонный автомобиль до "сотни" за 6.3 секунды, а качество работы новой шестиступенчатой трансмиссии с модулем управления Tiptronic: переключения осуществляются практически без стыков и задержек, как при езде с клиноременным вариатором. Интересно отметить, что американская версия автомобиля имеет принудительное ограничение на отметке 210 км/ч – европейским водителям повезло больше. 

Возвращаясь на круги своя 

Что же в итоге? По своим характеристикам и поведению новый лимузин "Ауди" продолжает оставаться сильным конкурентом в своем небогатом на соперников классе. А вот какое место он там занимает, каждый решает для себя. Стильный, но неброский, он не выдаст секрета о размере вашего банковского счета. Но А8L никогда не заставит своего владельца краснеть, когда разговор зайдет о качестве интерьера, ходовых свойствах или модных электронных игрушках в салоне. А стандартный полный привод наверняка позволит еще и набрать дополнительные очки. И все же этому автомобилю не помешало бы, чтоб о нем говорили побольше. Эй, маркетологи, как насчет нового кино с Audi S8 в главной роли?

Автор: Барри Хэтэвэй
Источник: Колеса (АПРЕЛЬ 2004 / №78)
Дата: 15.04.2004

[filosof]

Код: Выделить всё

Как хороший актер, этот автомобиль умеет превосходно играть самые разные роли. 

«Служенье муз не терпит суеты» 

Большой черный А8 ждал меня уже с работающим двигателем. Я расположился в удобнейшем кресле, подмечая попутно, что сразу же смог разобраться с щедрой россыпью кнопок на торце подушки. С легким жужжанием электропривод почти мгновенно позволил подогнать мне кожаный царский трон под себя. Электронные помощники позаботились о нужном положении рулевой колонки и зеркал. Включил передачу, чуть коснулся газа и довольно резко тронулся с места. И в следующую секунду после старта увидел, что человек, выдававший мне автомобиль, зачем-то бежит за машиной. Сквозь толщу отменной звукоизоляции я не сразу расслышал, что он, собственно, кричит. И… не поверил глазам. В замке зажигания не было ключа! Он остался в руках у моего запыхавшегося знакомого. 

Вот те раз, только что «Ауди» казался мне таким простым и понятным… Я знал, что новая «восьмерка» напичкана всевозможными электронными штуковинами, но такого не мог предположить. 

Предъявите отпечаток пальца 

«Кейлес-гоу», позволяющая пользоваться автомобилем без ключа зажигания – одна из таких систем. Глушу мотор, касаюсь кнопки «старт» на центральной консоли, а в ответ – тишина. Лишь на электронном табло приборной панели появилась надпись, что мой отпечаток пальца не узнан. 

Пришлось лезть в инструкцию. Как и ожидал, заставить теперь машину запомнить руку, а вернее, палец хозяина довольно просто. Минута путешествия по понятному меню, нажатие одной-другой кнопки в определенной последовательности, и с А8 найдено полное взаимопонимание. 

Секрет простоты общения с электронным мозгом А8 – система ММИ, или «Мульти-Медиа Интерфейс». Центральный джойстик, несколько кнопок с понятными пиктограммами, вокруг него 7-дюймовый монитор. С первых секунд стало ясно, что несмотря на внешнюю схожесть с «Ай-драйвом» БМВ, электроника «восьмерки» гораздо дружелюбней. Это, пожалуй, самая удобная штука из всех автокомпьютеров, что мне доводилось видеть. 

Банковский офис в просторном кокпите 

Вот где в полной мере понимаешь смысл фразы «все под рукой». Причем несмотря на обилие возможностей, перечисление которых достойно отдельной статьи, поиск наиболее часто используемых в дороге сервисных функций здесь не вызывает никаких трудностей. 

Климатикой, благодаря отдельным рукояткам, расположенным неподалеку от центрального джойстика, можно управлять, не отрывая взгляда от дороги. Найти нужную радиостанцию дело секунды-другой. Изменить жесткость подвески можно мгновенно. Нужно воспользоваться встроенным телефоном или Интернетом – тоже запросто. А мне такой мобильный рабочий кабинет приглянулся еще и потому, что выполнен он не только с великолепной тщательностью, но и в спортивном стиле. 

Правда, в погоне за комфортом водителя, похоже, несколько меньше, чем принято в высшем классе, уделили внимания задним пассажирам. Пересев туда, я обнаружил, что места здесь чуть меньше, чем у конкурентов. Нет, здесь ни в коем случае не тесно. Даже пара габаритных высоких господ не будет чувствовать себя ущемленной. Просто я ожидал еще большего. 

Наигравшись с электроприводами передних кресел, был уверен, что такие же есть и сзади. Не тут-то было. Галерку обслуживает отличная климатика, можно закрыться шторками от солнца и взглядов окружающих, отрегулировать поясничный упор. Очень удобно. Но во мне уже проснулся ворчун, рассчитывающий на комфорт, как в S-классе, «семерке» БМВ и «Лексусе-LS430». Там можно менять угол наклона и длину подушки заднего кресла, отодвинуть сиденье правого пассажира вперед, пользоваться встроенной системой массажа или вентиляции. Все это, кстати, легко заказать даже на «Фольксваген-Фаэтон». Увы, я не нашел таких радостей жизни ни в своей машине, ни в списке опций А8. Хотя, может, зря я сожалею. Ведь в Вольфсбурге все настойчивей дают понять – «Ауди» в группе марок концерна должны быть автомобилями для водителя. Неужели это справедливо и для машины представительского класса? Сейчас поеду побыстрее, все сам и выясню. 

Быстро, еще быстрее… 

Откуда что берется? Только что плавно ехавший седан теперь походит скорее на взлетающий лайнер. 60, 100, 140 – полоса дороги становится все уже, деревья за окном сливаются в серо-зеленую массу. Но как же сильно скрадывается скорость! Я только по спидометру мог определить, что уже еду так быстро. Кажется, для 335-сильной «восьмерки» пятиметровый седан – что пушинка. Прожимаю до пола педаль газа, и машина рвется вперед, будто только что тронулась с места, а не ускоряется со 120–130 км/ч. 

Утром, пока катил по тесным улочкам, четко чувствовал, что управляю большим, широким автомобилем. Тут бы не притереться бампером, здесь не поцарапать бы бок. А теперь, хорошенько разогнавшись, очутился за рулем гораздо меньшей машины. А8 превратился если не в юркий спорткар, то, как минимум, в очень шустрый среднеразмерный автомобиль. И все потому, что под капотом большой запас мощности. Я уверен, что успею влиться в плотный поток левого ряда, ничуть не помешав при этом другим участникам движения. 

Руль чуть вправо, и «Ауди» послушно уходит на другую полосу. Перекладываю машину из поворота в поворот – опять «немец» выглядит отличником. Жаль, нет снега и нельзя без риска для шин пройти вон тот вираж веером. Ведь А8, благодаря отменной системе полного привода, умеет сыграть роль заправского раллиста. Помнится, на немецком гоночном полигоне лично в этом убедился. 

Одним словом, сцену движения этот актер играет почти идеально. Есть лишь некоторые особенности. Если до этого вам довелось от души прохватить на 12-цилиндровом БМВ или «Мерседес-Бенце», то вы поймете, о чем я. В сравнении с ними 335-сильный двигатель А8 после 200– 220 км/ч обладает меньшей эластичностью. Но честно признайтесь, вы часто ездите по нашим дорогам на такой скорости? Если да, милости просим – до конца года под капотом «восьмерки» появится 420-сильный W12. Благодаря более легкому, чем у любого другого конкурента, кузову это будет та еще «зажигалка». 

Профессиональный рецепт на все случаи жизни 

Однако динамика динамикой, но с ростом скорости на неровном асфальте до того очень комфортабельный автомобиль уже не успевает проглатывать все неровности. Не изучи я возможности адаптивной пневмоподвески, так с американской вальяжностью и ездил бы в качающемся на волнах крейсере. 

На самом деле пневматика работает сейчас в режиме «Комфорт». Жму кнопку с пиктограммой «кар» рядом с джойстиком ММИ. Быстро – как тут снова не похвалить удобство пользования системой? – выбираю пиктограмму «Динамичный». Клик, и мягкая поступь сытого кота превратилась в упругий бег хищника. Теперь даже самый требовательный водитель едва ли предъявит к управляемости машины сколько-нибудь существенные претензии. 

Но и это еще не все. Чтобы подъехать к месту съемки, А8 должен был забраться на невысокий поребрик. С клиренсом в 10 см задача оказалась бы неразрешимой. Опять манипулирую джойстиком. Машина чуть вскидывает корму, затем нос. Подвеска в режиме «Высокий», и А8 с 145-миллиметрами под картером играючи въезжает на бордюр. 

Скромный Аполлон 

Пока «Ауди» позирует фотографу, еще раз внимательно рассматриваю ее со всех сторон. Даже сейчас она умудряется показать удивительные способности к перевоплощению. Смотришь на автомобиль, когда рядом стоят другие машины, и он кажется гигантом. Больше пяти метров в длину, атлетические линии кузова с короткими свесами и ниспадающей крышей, широкие плечи, мускулистые арки, большие коле- са – ни тени сомнения, перед тобой сильный и могучий зверь. 

Но вот он в гордом одиночестве у величественного здания, и распознать в нем представителя высокого сословия уже сложнее. Это спортсмен, очень схожий и с А4, и с А6. Нет ни избытка хрома, ни грузной напыщенности. Зато есть редкое сочетание легкости и солидности, современного техно и нестареющего консерватизма. 

Вся жизнь – игра 

Что ж, сегодняшние требования к автомобилю представительского класса определены давно. Солидность, безопасность, высочайший комфорт и уровень оснащения, выдающаяся динамика – у А8 все это есть. Как, впрочем, и у его конкурентов. Козыри «Ауди» начинают проявляться в цене. А8-4,2 недешев, стоит никак не меньше 97 тысяч евро, но все же он получается доступней более скромно оснащенного в базе «Мерседес-Бенца-S500-4Matic» (от 102 тысяч евро), БМВ-745i (115 тысяч евро). Вот только что касается имиджа – главного и определяющего фактора в этом классе – «Ауди» в роли догоняющего. Машине лишь предстоит год от года всеми возможными способами доказывать, что она по крайней мере не хуже. 

Пока все получается прекрасно. Есть в А8 выгодные нюансы, которых нет ни у кого. Это и великолепный полный привод, и самый легкий и прочный кузов, и лучшая управляемость. Именно поэтому «Ауди» лучше всего подходит тем, кто хотя бы время от времени сам любит сесть за руль представительского лимузина. По мне, только на месте водителя А8 можно научиться смаковать процесс управления большим седаном на любой дороге, в любую погоду. И именно в А8 удобнее всего манипулировать обилием сервисных функций, превращая машину в самых разных персонажей. 

Плата за красивую жизнь 

Самый доступный А8-4,2 стоит 96 110 евро. Бортовой компьютер с 7-дюймовым монитором, ESP, подушки и шторки безопасности, 2-зонная климатика, стерео с 9-ю динамиками и СD-проигрывателем, биксеноновые фары, кожаная отделка, электропривод передних сидений, рулевой колонки, зеркал и прочие атрибуты автомобиля представительского класса здесь уже есть. 

Считаете, что «восьмерке» достаточно 3,7-литрового 280-сильного мотора, можете смело заказывать автомобиль в базовой комплектации за 79 830 евро. Правда, оснащена такая машина скромнее (здесь нет ксенона, парктроника, обогрева передних и задних обитых тканью кресел). Но если не стеснены в средствах, «Ауди» предлагает огромный набор дополнительных опций. Чтобы их перечислить, не хватит и нескольких журнальных полос. Вот некоторые из них: улучшенная стереосистема с цифровым процессором и СD-чейнджером (1651 евро), система «Кейлес-гоу» (1748), сервопривод крышки багажника (603), люк с солнечными батареями (1989), навигационная система и ТV-тюнер (2531+1266), адаптивные фары (1387), 4-зонный климат-контроль (747), встроенный телефон (905). 

Наконец те, кому необходимо больше простора на заднем диване, могут доплатить к стоимости 4,2-литровой модели 4684 евро и заказать удлиненную модификацию «восьмерки». 

ЗА 

Отличная приспособленность для длительного движения на высокой скорости, превосходная шумоизоляция, большой запас мощности, полный привод, энергоемкая комфортабельная подвеска с возможностью регулировки дорожного просвета, высокая оснащенность системами безопасности, удобная мультимедийная система с большим монитором 

ПРОТИВ 

Не лучшая обзорность назад, не самый просторный по меркам представительского класса задний ряд кресел и скромное количество их регулировок, высокая цена опций

Автор: Алексей Сергеев
Источник: Лимузин (№8-2003)
Дата: 08.08.2003

[filosof]

Код: Выделить всё

Удлиненная версия "Ауди-А8" с мотором W12 - самый быстрый лимузин на сегодняшний день. 

Среди автомобилей представительского класса "восьмерка" из Ингольштадта выглядит, пожалуй, скромнее других. Во всяком случае, консервативнее - точно. Нет у нее ни экстравагантных, запоминающихся обводов кузова, ни фар оригинальной формы, ни обилия хрома. Иными словами, никаких излишеств. Однако скромность эта только кажущаяся. 

Присмотритесь внимательнее и сразу заметите, что задние двери машины чуть длиннее, чем у обычных А8. Это значит, что покупают такой автомобиль не для того, чтобы доставить удовольствие водителю. А8L6,0 должен обеспечить максимум удобств пассажиру на заднем сиденье. 

Начинается комфорт с двигателя. Работает он бесшумно и поразительно ровно. Могучий 12-цилиндровый агрегат отбалансирован идеально: никаких биений, никаких подрагиваний. О том, что 420-сильный двигатель ожил, можно судить лишь по легкому парку, струящемуся из выхлопной трубы, да показаниям приборов. 

Впрочем, у водителя А8L6,0 тоже имеется повод для гордости. Какой из существующих ныне представительских седанов может похвастать такой великолепной динамикой? Почти двухтонная махина разгоняется до сотни за 5,8 секунды - на зависть многим спорткарам. 

Автомобиль на 15 см длиннее стандартной А8, но это и не десятиметровый лимузин, на котором езда по городским улицам оборачивается адом кромешным. По сравнению с обычной "восьмеркой" разницы в управлении практически никакой. Зато постоянный привод на все колеса - огромное преимущество. Машина лучше держит дорогу, устойчивее на снегу, скользком и неровном покрытии, увереннее разгоняется и проходит повороты. Что и говорить, по многим показателям она превосходит передне- или заднеприводных конкурентов. 

Комфорт, динамика, управляемость - конечно, А8L6,0 машина изначально неординарная. Но их владельцы еще и сугубо индивидуально подходят к планировке интерьера и оснащению автомобиля дополнительным оборудованием. Поэтому, прежде чем попасть к хозяину, автомобиль, как правило, проходит через тюнинговое или дизайнерское ателье. 

Московская фирма "Сегодня и завтра" установила на "Ауди" мультикомплекс "Пионер", включающий DVD-плейер (он спрятан в багажном отделении под задним стеклом на специальной полке) и 6-канальный процессор, который создает в салоне эффект домашнего кинотеатра. Смотреть одновременно DVD и обычную телевизионную программу позволяют два жидко- кристаллических экрана. Один расположен между сиденьями, другой вмонтирован в подголовник переднего пассажирского кресла. 

Чтобы встроить экран в подголовник, последний приходится изготавливать заново. Его делают большим по размеру, а чтобы не нарушить симметрии, точно такой же устанавливают и на водительское кресло. Затем подголовники обшиваются оригинальной кожей "наппа", которую заказывают непосредственно в Ингольштадте. В результате вновь установленная аппаратура в салоне смотрится настолько органично, словно была смонтирована еще на конвейере. 

Столь же тщательно специалисты "Сегодня и завтра" следят за тем, чтобы многочисленное дополнительное электронное оборудование не нарушило гармонии внешнего вида "Ауди". Например, антенны монтируют в заднем бампере автомобиля. 

Словом, с виду - обычная скромная "Ауди-А8". Только скромность эта выдающаяся! 

Мы решили: водить такую машину доставляет не меньше удовольствия, чем купаться в феерическом мире виртуальной реальности на заднем сиденье.

Автор: Владимир Соловьев
Источник: Лимузин (№8-2001)
Дата: 15.08.2001

[filosof]

Код: Выделить всё

Новый флагман "Ауди" может оказаться серьезным конкурентом представительским моделям "Мерседес-Бенца" и БМВ 

"Ауди" принимает вызов 

"Наша машина - для тех немногих, чей изысканный вкус отличает их в толпе заурядностей", - так почти 70 лет назад начинался рекламный проспект концерна "Ауто-Унион", посвященный новому роскошному кабриолету "Хорьх-670". Как же изменилась картина автомобильного мира с тех пор! "Хорьхи", "паккарды", "испано-сюизы", "изотта-фраскини", без которых перед войной нельзя было представить ни одного миллионера, навсегда канули в Лету. Оставив на вершине - в представительском классе - лишь "Роллс-Ройс" на пару с "Бентли", да "Кадиллак" с "Линкольном". В континентальной же Европе (и уж в России точно!) безраздельно царствует черный "Мерседес-Бенц-S600", свысока взирая со своего двенадцатицилиндрового пьедестала на всяких там конкурентов-"одноклассников". Лишь баварская "семерка" пытается бросить вызов самодовольному штутгартскому великолепию. Не очень-то получается - продажи S-класса более чем вдвое превышают сбыт БМВ 7-й серии. Тем более удивительно появление еще одного конкурента, на этот раз от "Ауди". 

Чтобы успешно соперничать с "Мерседес-Бенцем", фирме из Ингольштадта как воздух необходимо было что-то из ряда вон выходящее. Одна изюминка "Ауди" напрашивалась - полноприводная трансмиссия, совершенствованием которой инженеры завода занимаются двадцать последних лет, уникальное явление на "членовозе". А вот другая... Через 67 лет после того, как 12-цилиндровый "Хорьх-670" был снят с производства, увидел свет первый легковой автомобиль с четырьмя кольцами на решетке радиатора, оснащенный мотором с дюжиной цилиндров. Причем это не просто седан представительского класса, а удлиненная версия А8L, на которую, собственно, и устанавливается самый мощный из 12-цилиндровых двигателей серийного производства - 420-сильный 6-литровый W12. 

Сядем сзади 

Рискну предположить, что главным для обладателей этой модели будут шильдики 6,0 и W12. Особенно последний, ибо такого пока нет ни у кого. Словно учтя это, стилисты сделали его вроде бы ненавязчивым, но в то же время весьма заметным. Индекс W12 присутствует на радиаторной решетке, сочетается с вставками из дорогих пород дерева на передней панели и, наконец, венчает верхнюю крышку мотора - видимо для тех, кого все же посетят сомнения. 

Новый двигатель не изменил облик А8. Все те же плавные обводы немного удлинившегося кузова, все та же эмблема с четырьмя кольцами. Лишь непривычно большие колеса с шинами 245/45 ZR18, да поблескивающая металлом решетка радиатора вызывают ощущение некой новизны. А посему - чего тут рассуждать, пора сразу за руль. И тут я решаюсь изменить обычной тактике. 

Пустив коллегу на водительское место, сам усаживаюсь сзади. Ведь знакомство с лимузином, который покупают, согласитесь, отнюдь не за тем, чтобы его водить, полезно начать именно отсюда. Пока мой "водитель" разбирается со всевозможными электрочудесами и распугивает добропорядочных бюргеров космическими ускорениями, я, уютно развалившись на просторном кожаном сиденье, не спеша изучаю нутро лимузина. Здесь удобно и уютно. Можно нажатием тумблера задвинуть переднее сиденье в необозримую даль и лечь на подушке, при этом вытянув ноги. Можно усесться поскромнее, все равно чувство глубокого самоуважения вас больше не покинет. 

Зато тому, кого судьба занесет на место переднего пассажира, придется не столь вольготно. Крыша нависает над правым виском, постоянно напоминая о себе выступающей рукояткой. Тоннель коробки передач отнимает приличное количество места, вроде бы предназначенного для левой ноги. И сколько ни играйся тумблерами электрических регулировок, раздвинуть окружающее пространство не удается. Сразу становится понятно, что владелец этого автомобиля должен помещаться где угодно, только не на переднем пассажирском сиденье. Помилуйте, вы же купили лимузин! 

Что могут 12 цилиндров 

Сложившуюся идиллию бесцеремонно нарушил мой коллега. Оказывается, он добрался до самого главного в пятиступенчатой автоматической коробке передач - режима "спорт". Шейные позвонки начинают жалобно поскрипывать, пока водитель упивается разгонными возможностями автомобиля. Признаюсь честно, пассажиру подобный темперамент "Ауди" кажется даже чрезмерным. Слава Богу, какой-то "тихоход", еще не успевший разогнаться до 250 км/ч, вдруг занимает левый ряд автобана. Мгновение невесомости, и уже тормозная сила приковывает меня к ремню безопасности. Все, довольно! Пора за руль. Там хоть будет за что уцепиться. 

Интересно, но за рулем тесноты не ощущаешь. Руки легко находят удобные регулировочные клавиши в нужных местах, и, повинуясь им, органы управления, шурша сервоприводами, как бы сами подъезжают к нужным точкам соприкосновения. Да, пожалуй, здесь удобно не только пассажиру на заднем сиденье! По некотором размышлении понимаешь, что это логично. Ведь удобства для водителя - важнейший элемент активной безопасности богатого пассажира. А впереди справа может сидеть лишь охранник - ему комфорт вовсе не обязателен. 

Плавно трогаюсь с места - памятуя о пережитом, я сознательно выбираю иную тактику. Надо признаться, реакции А8L6,0 на перемещения педали акселератора заточены, как у хорошего спортивного снаряда. Чуть резче надавил на "газ", и непреодолимое продольное ускорение просто вжимает в спинку сиденья. 

Приходится очень нежно, даже трепетно действовать правой ногой, дабы не напрягать окружающих и собственный организм. Самое простое - тронувшись с места и слегка разогнавшись, убрать ногу с "газа" и катить на оборотах холостого хода - мотор и "автомат" это позволяют. Почувствовав расслабленное состояние водителя, автомобиль становится неторопливо удобным, с чувством и толком реагирующим на команды рулевым колесом. Лишь довольно жесткое постукивание шин на мелких неровностях нарушает гармонию. 

Тем временем выбираемся на автобан. Здесь уже грех не воспользоваться своим превосходством над окружающими. Словно тугой сгусток энергии, "Ауди" устремляется вперед. Доселе неслышный двигатель напоминает о себе далеким низким ревом. Мгновение, и стрелка спидометра, легко перескакивая отметку в 200 км/ч, рвется дальше. С каждой секундой дорога становится все уже, попутные машины проносятся мимо со скоростью встречных, а двигатель все разгоняет и разгоняет автомобиль. И надо же, за рулем все это воспринимается вполне терпимо, в то время как коллега настойчиво пытается отлепить голову от подголовника. 

Увы, достичь "максималки" так и не удается. В то время как стрелка спидометра подбирается к 250 км/ч, кто-то далеко впереди занимает левый ряд и начинает катастрофически приближаться. Приходится отплатить моему спутнику тем же, резко оттормозившись до нормальной, по германским понятиям, скорости 160-170 км/ч. 

Самое время поэкспериментировать с коробкой передач. Режим "спорт" отличается от обычного более долгим "выкручиванием" мотора на каждой передаче и своевременным "подтыканием" пониженной при торможении. Уменьшаются также временные промежутки, и коробка начинает работать практически без запаздываний: быстро и в то же время очень мягко. Хотя, если честно, и в обычном режиме никаких неудобств не испытываешь, а возможность ручного переключения и вовсе воспринимается как безделушка. Мощности мотора хватает с избытком на любых режимах и в любых дорожных ситуациях. Модное кнопочное переключение на руле иногда даже мешает. Пару раз, пристроив ладонь на баранке, я непроизвольно включал передачу, догадываясь об этом по изменившемуся звуку двигателя. Так что с возможностями "автомата", пожалуй, перебор. 

Озорные повороты 

Управляемость "Ауди", как и положено большому солидному авто, очень надежна. На шоссе он почти безупречен: А8L6,0 прямо-таки создан для длительного скоростного движения. Однако на извилистом горном серпантине ведет себя уже не столь идеально. Слишком легким и неинформативным оказывается руль, появляются неточности, запаздывание в откликах машины, и хотя благодаря мощным шинам, полному приводу и заботливой электронике никаких сюрпризов автомобиль не преподносит, все же чувствуется, что это не его стихия. Да и встречные водители, увидев солидный лимузин, истошно визжащий шинами в крутом повороте, начинают испуганно мигать фарами - намекают на недопустимость подобных экспериментов. Ну а если найти в Германии не очень ровную дорогу, вновь обратит на себя внимание достаточно шумная и жесткая работа подвески на мелких неровностях. При в общем-то весьма хорошей плавности хода тут автомобиль больше напоминает своего оспортивленного собрата S8. 

Говорят, в Москве уже существует очередь на "Ауди-A8L6,0". И это при цене в 120 000 долларов. Что же, у нас ценители всего престижного и в то же время рекордно-быстрого по своей напористости могут легко конкурировать с арабскими шейхами. А традиционный "шестисотый" им уже поднадоел. Так что полный вперед, самый мощный "Ауди"! Вот только владельцам, которые сидят на пассажирских местах, я бы посоветовал подбирать шофера поспокойней и пофлегматичней: 420 "лошадок" - это все-таки дьявольски быстрый табун!

Автор: Сергей Воскресенский
Источник: Лимузин (№4-2001)
Дата: 15.04.2001

[filosof]

Код: Выделить всё

В продаже нередко можно встретить подержанные Audi A8, выпускавшиеся с 1994 по 2002 год. Этот автомобиль составлял серьезную конкуренцию BMW 7-й серии и Mercedes S-класса. Но стоит ли покупать роскошную «восьмерку»? И если стоит, то какую? 

Для начала о том, чего делать не нужно. А не нужно гнаться за дешевизной и бездумно покупать «восьмерки», сделанные в середине 90-х годов, которые сейчас порой продают даже за $10 000. Да, за эти деньги вы приобретете действительно большой, комфортный и очень престижный автомобиль. Однако много шансов, что наслаждаться достоинствами немецкого седана вы будете лишь несколько месяцев. А потом что-то «вдруг» сломается… И ремонт автомобиля обойдется в $2000—3000, причем наверняка это будет не единичная неприятность. Но отказываться от дешевых Audi A8 надо не только из-за риска дорогого ремонта. Очень часто Audi A8, за которые просят столько же, сколько за старые Opel, имеют криминальное прошлое. 

Не рекомендуется покупать автомобиль под названием Audi S8 (исключение делается только для богатых любителей скорости, которые хотят иметь именно эту модель). S8 представляет из себя «заряженную» версию А8, у нее под капотом находится двигатель V8 объемом 4,2 л мощностью 340 л.с. или 360 л.с. Audi S8 оснащалась большим количеством оригинальных деталей, сильно отличающихся от А8. Цена этих элементов, мягко говоря, высокая, а менять их порой приходится часто (особенно при агрессивной езде, для которой S8, собственно, и создана). 

Кузов Audi A8 сделан полностью из алюминия, что обеспечивает более низкий вес машины. Покупателям подержанных машин сей факт только на руку, ведь о долговечности кузовных элементов можно вообще не задумываться. Правда, есть и минус — в случае аварии отрихтовать то же самое крыло на ближайшем сервисе окажется проблематичным, а новые детали стоят дорого (здесь могут выручить «разборки» — там А8 иногда встречается). 

Некоторые Audi A8 оснащены постоянным полным приводом (при пробуксовке соотношение плавно меняется с 50:50 до 70:30). «Восьмерка» длительное время была единственной моделью представительского класса, имевшей подобный «наворот». Audi A8 Quattro отличаются потрясающей устойчивостью даже при движении по снегу или льду, что в условиях нашего климата очень большой плюс. Хотя при этом помните: съезжать с асфальта даже на обычную российскую сельскую дорогу надо с осторожностью, ведь дорожный просвет Audi A8 всего 120 мм, что совсем немного (у наших «десяток» — 165 мм). Трансмиссия Quattro на A8 очень надежная и может работать без проблем сколь угодно долго. А даже если и возникают какие-то сбои, то обычно их удается решить не путем дорогого ремонта стоимостью в $1500—2000, а заливкой в агрегаты трансмиссии специальной присадки. Так что бояться полного привода не стоит — он считается одним из лучших в мире. 

Полноприводная трансмиссия на Audi A8 не исключение, а скорее правило — передний привод есть в основном лишь на машинах с самым слабым дизелем объемом 2,5 л мощностью 150 л.с. или 180 л.с. (с 2000 года) или с бензиновым V6 объемом 2,8 л (сначала 174 л.с., а с 1996 года — 193 л.с.). Изредка, но попадаются переднеприводные автомобили с бензиновым V8 объемом 3,7 л мощностью 260 л.с. А вот автомобили с дизелем V8 объемом 3,3 л (224 л.с.), 4,2-литровым бензиновым агрегатом (V8 мощностью 300 л.с. или 310 л.с.) и уникальным двигателем W12 объемом 6,0 л мощностью 420 л.с. выпускались только с полным приводом. 

По словам механиков, лучше всего брать Audi A8 с бензиновыми V8. Они способны обеспечить большому и тяжелому автомобилю уверенный разгон и высокую максимальную скорость. Да и с надежностью у V8 все в порядке. Ресурс этих двигателей при правильной эксплуатации превышает 500 000—700 000 км. Хотя могут случаться и поломки, самая страшная из которых — необходимость делать капитальный ремонт. Причем в случае с V8 «капиталка» не ограничится $1500, ведь цилиндры этих агрегатов выточены единым алюминиевым блоком, покрыты специальным напылением и не протачиваются! То есть в случае «смерти» двигателя нужно брать новый (вернее, специально отремонтированный на заводе) движок без головок блока, который стоит уже порядка $5000—8000. 

Однако если с цилиндро-поршневой группой у V8 все более-менее в порядке, то двигатель будет еще долго радовать владельца автомобиля своей работой. V8 в хорошем состоянии требует лишь регулярного ТО (раз в 10 000 км), а также строго через 120 000 км (а лучше даже через 100 000 км) замены ремня ГРМ. Из-за сложной работы и дорогих деталей (вместе с ремнем и роликами лучше сразу поставить и помпу) эта процедура встанет в $500—700. Да и вообще запасные части для этих престижных двигателей не отличаются низкими ценами. Так, изредка ломающийся расходомер воздуха обойдется в $350, а топливный насос, установленный в бензобаке, — в $600. 

А как насчет бензиновых V6 и W12? Первый из них считается слишком слабым, да и ресурс у него поменьше, чем у V8. Главный же минус Audi A8 с W12 заключается в высокой стоимости таких машин (их начали делать лишь в 2000 году). Хотя если денег хватает, вы будете довольны — 420 «лошадей» в сочетании с постоянным полным приводом сделают водителя королем дорог. В плане надежности пока ничего плохого о W12 сказать нельзя, за исключением того, что обслуживать его настоятельно рекомендуется только на фирменных СТО. 

Дизельные двигатели оказались надежными, но бывалые механики рекомендуют все же избегать А8 с дизельным агрегатом (особенно которым исполнилось больше семи лет). И не только из-за недостатка лошадиных сил — этот минус в первую очередь касается 2,5-литрового мотора. Просто дизельные Audi A8 в подавляющем большинстве случаев имеют очень большие пробеги, ведь их покупали главным образом для частых разъездов. Ежегодно такие машины в среднем накатывали где-то по 40 000—50 000 км, и к настоящему моменту дизели могут быть серьезно изношены. Да к тому же и техобслуживание этим моторам нужно проводить каждые 5000—7000 км. 

В общем, желательно не выпендриваться, не экономить и не жадничать. Если и брать Audi A8, то лучше всего с V8. 

С коробкой передач выбора особенного не будет — формально Audi предлагала на «восьмерки» пяти-, а в последние годы производства и шестиступенчатую «механику», но она встречается крайне редко (да и то лишь с моторами V6). Что касается «автомата», то он с возможностью ручного переключения Tiptronic. Покупая такой автомобиль, необходимо обязательно проверить, как работает «ручной» режим, хотя, по словам мастеров, претензий к АКП у них нет. Обычно если ремонтные работы и приходится проводить, то они связаны с протекающими сальниками (ремонт стоит недорого). Правда, нужно помнить, что при пробеге более 200 000—250 000 км может потребоваться замена фрикционов, что обходится больше чем в $1200—1500. 

Если ходовая часть «восьмерки» сильно изношена, то она потребует больших финансовых вливаний. Об этом необходимо помнить! Вообще многорычажная подвеска Audi A8 более-менее надежна, но на машинах первых годов выпуска очень быстро «летели» шаровые опоры передних рычагов (на наших дорогах их иногда приходилось менять каждые 20 000 км). А каждый рычаг стоит $120—200! Ныне выпускаемые рычаги стали надежней, но и их порой не хватает более чем на 50 000 км. Причем, по словам мастеров, если стало ясно, что спереди износились рычаги (появились соответствующие скрипы и стуки), то во многих случаях имеет смысл поменять их все сразу — комплект из восьми штук обойдется в $600—800, что дешевле, чем приобретение деталей по отдельности! 

Помимо рычагов никаких особо слабых мест в передней подвеске нет (да и их в список «больных» точек заносим условно). В задней подвеске лишь при больших пробегах надо менять сайлент-блоки рычагов ($300—500 с работой). Правда, на полноприводных машинах задняя часть требует раз в 2—3 года замены специальных регулировочных тяг ($200 с работой). Тормоза работают отлично. Однако они периодически «выкачивают» за это деньги. Так, у датчиков АБС на передних колесах не самая удачная конструкция, из-за чего при езде по нашим «направлениям» каждые 2—3 года там перетирается проводок. Кроме того, может покоробить тормозные диски. Если их проточить не удастся, придется покупать новые ($150 за штуку). И вот еще интересная особенность А8. На каждом переднем колесе у этого автомобиля стоит сразу по четыре колодки! А стоят они немало — порядка $300 за комплект. 

ЭКСКУРС 

Компания «Audi» хотела выпустить свою собственную модель представительского класса еще в конце 70-х годов. Но первый автомобиль такого плана появился лишь в конце 1988 года — тогда была представлена Audi V8, которая оснащалась 8-цилиндровым V-образным двигателем объемом 3,6 л мощностью 250 л.с. Главной особенностью Audi V8 стал постоянный полный привод. А в 1991 году появилась более мощная версия V8 с агрегатом объемом 4,2 л (280 л.с.), а также модификация с удлиненным кузовом (на 330 мм). 

Увы, но продажи Audi V8 оказались довольно скромными по сравнению с самым «крутым» Mercedes и BMW. Но появившаяся в 1994 году новая модель под названием А8 (внутреннее обозначение D2) пользовалась уже намного большим спросом. В первые годы А8 оснащали бензиновыми моторами объемом 2,8 л (174 л.с., а с 1996 года — 193 л.с.), 3,7 л (260 л.с.) и 4,2 л (300 л.с., а с 1998 года — 310 л.с.). В 1997 году появился дизель объемом 2,5 л мощностью 150 л.с. 

В 1996 году была показана самая мощная модификация «восьмерки» — S8. Этот автомобиль получил двигатель V8 объемом 4,2 л, выдающий 340 л.с. В 1999 году появился дизельный мотор объемом 3,3 л (224 л.с.). Кроме того, тогда же Audi S8 получила мотор увеличенной мощности, который выдавал уже 360 л.с. 1999 год был еще ознаменован и небольшой модернизацией А8 — появились чуть измененные бамперы, иное оформление решетки радиатора и пр. 

В 2000 году дизель объемом 2,5 л наконец-то прибавил в мощности — теперь он стал развивать уже 180 л.с. Но главное, что в 2000 году появились удлиненная модификация Audi A8L, а также уникальный двигатель W12 мощностью 420 л.с. 

Ну а в конце 2002 года дебютировало новое поколение Audi A8 (кузов D3). В том же 2002 году свет увидела и удлиненная версия, которая оснащалась двигателем V8 объемом 4,2 л мощностью 335 л.с. (существовал еще второй мотор V8 объемом 3,7 л, который выдавал 280 л.с.). А в 2003 году фирма «Audi» предложила для А8 двигатели объемом 3,0 л (V6, 220 л.с.), 6,0 л (W12, 450 л.с.) и дизель объемом 4,0 л (V8, 275 л.с.), компанию которому в 2004 году составил 3-литровый дизель V6 мощностью 233 л.с. Причем стоит отметить, что до марта 2005 года Audi с мотором W12 немного отличались внешне от остальных машин (у них была крупная решетка радиатора, которая сейчас есть на всех «восьмерках»). 

В конце 2005 года «Audi» представила модель S8. Самое интересное в этом автомобиле находится под капотом, где расположен двигатель V10 от Lamborghini Gallardo. Причем Audi S8 получила мотор увеличенного объема (вместо 5,0 л там 5,2 л). Однако при этом мощность силового агрегата, наоборот, уменьшили — если Lamborghini Gallardo может похвастать 500 «лошадками», то в немецком седане их «всего» 450. 

А с этого года Audi A8 получила новый бензиновый двигатель объемом 4,2 л мощностью 350 л.с., пришедший на смену 335-сильному предшественнику. 

Audi A8 образца 1994—2001 годов — очень престижная машина, даже несмотря на то, что с момента ее премьеры прошло 12 лет. Лучше всего брать «восьмерку» с двигателем V8 — она менее проблемная и исключительно надежная. Однако хочется предупредить: A8 — для обеспеченных людей. Ведь если в машине что-нибудь сломается, ремонт будет стоить недешево. 

НАШИ ЭКСПЕРТЫ 

Андрей ЛЕМИГОВ, генеральный директор экспертной фирмы ДЭКС: 

— Audi A8 — один из самых комфортабельных и динамичных автомобилей бизнес-класса. К тому же он, как и все Audi, обладает завидной долговечностью. В первую очередь это объясняется использованием при изготовлении кузова двухсторонней гальванической оцинковки. Большая часть этих машин оснащена полным приводом и мощным двигателем 4,2 л. Но, несмотря на столь привлекательные качества, на рынке подержанных автомобилей А8 пользуется более чем ограниченным спросом. Основными причинами можно считать высокую стоимость, особенно за счет таможенного сбора на двигатели большого объема, а также сложность ремонта. Практически все работы на автомобиле приходится делать в дилерских сервисах, что многим не по карману. Многие Audi А8 привозились в Россию для перевозки чиновников. Сменные водители и большие пробеги не самым лучшим образом сказываются на последующем состоянии автомобилей, когда они поступают на вторичный рынок. И это еще одна причина малого спроса на А8. 

Дмитрий ЕРОХИН, генеральный директор «Центра автомобильных кредитов», к.э.н.: 

— Audi А8 — один из тех автомобилей, что находятся в прекрасном состоянии и через 10 лет эксплуатации. Банки охотно кредитуют Audi А8, и сегодня хорошие условия кредитования можно найти на автомобили начиная с 1997 года выпуска, также можно приобрести в кредит автомобили и 1995—1996 годов выпуска, но кредитные ставки уже будут достаточно высокими. Для машин с 1997 по 1999 год выпуска ставка составит 12% годовых в валюте, а для 2000—2002 годов — 10%. 

Для получения кредита необходимо иметь паспорт, водительское удостоверение, копию трудовой книжки и справку с работы в свободной форме с указанием среднемесячного дохода. Если заемщик в браке, то потребуется копия паспорта супруги и ее согласие на получение кредита. Банки берут плату за подготовку документов и открытие ссудного счета в размере 6000 рублей. Audi А8 можно приобрести как в автосалоне, так и у частного лица. Если автомобиль приобретается у частного лица, то дополнительные расходы за оформление составят 4,9% от стоимости авто, которые включаются в размер кредита. 

Первоначальный взнос должен быть не менее 10% от цены автомобиля. Также в момент заключения кредитного договора необходимо оплатить страховку КАСКО и ОСАГО. Для жителей Москвы ОСАГО будет стоить 6732 рубля, базовые тарифы на страхование КАСКО зависят от года выпуска автомобиля и составляют от 12 до 17% от стоимости автомобиля. 

Ежемесячный платеж для Audi А8 2000 года выпуска стоимостью $25 000 при сроке кредита три года и первоначальном взносе 10% обойдется в $727, переплата за три года пользования кредитом составит $3672. Для Audi А8 1998 года выпуска за $18 000 при тех же условиях ежемесячный платеж будет равен $539, а переплата — $3204.

Автор: Денис Смольянов
Источник: МКмобиль (№17-2006)
Дата: 24.11.2006

[filosof]

Код: Выделить всё

Audi A8 (1994-2002) - являлась флагманом концерна Audi, по ряду своих потребительских качеств, способным конкурировать с аналогичными представительскими моделями, такими как Mercedes-Benz S-класса, BMW 7-серии, Lexus LS и т.п.

Очевидные преимущества Audi A8: полностью алюминиевый кузов и полно-приводная компоновка, да и технический уровень топ-моделей Audi весьма высок. Благодаря этим качествам автомобиль нашел своих поклонников. Существует и удлиненная на 130 мм комплектация А8 Quattro 4,2 с двигателем в 310 л.с. Машина может иметь эксклюзивный интерьер и быть выполненной как "офис на колесах". Следуя традиция Audi даже в представительском классе есть специальная "спортивная" версия S8. Поначалу она комплектовалась только механической 6-ступенчатой коробкой, однако позднее вполне закономерно появился и 5-ступенчатый "автомат" Tiptronic. оснащенный системой DSP, дающей возможность "ручного" переключения передач. Шасси S8 отличается 18-дюймовыми колесами и более жесткой подвеской с уменьшенным на 20 мм дорожным просветом. Машина предназначена для состоятельных людей, предпочитающих лично управлять автомобилем. Имейте ввиду, Audi A8 автомобиль дорогой и престижный. Дешевая покупка грозит разорением на эксплуатации. Престижный класс машины диктует свои правила: обслуживание Audi A8 обходится не дешево, и это надо обязательно иметь в виду! Особенно для машин с мощными двигателями. Дизельный двигатель, конечно, менее накладен в текущих расходах (на топливо), но все равно дорогой в обслуживании, да и очень уж медленный. 

В России чаще всего встречаются автомобили с бензиновым двигателями 2.8 (6-цил. 174-193 л.с.), и 4.2 литра (8-цил. 300-310 л.с.), также в гамме был двигатель 3.7 литра (260 л.с.). В 2000 г. семейство А8 дополнилось двумя новыми дизельными агрегатами мощностью 180 и 225 л.с. И гамма А8 стала включать пять двигателей мощностью 180-310 л.с., три из которых могут быть установлены как на передне-, так и полноприводные шасси. Особо отметим первый в Европе 3,3-литровый дизель типа V8 мощностью 225 л.с, который превращает А8 3.3TDI в своего рода "дизельный" экспресс, идеально приспособленный для экономичной езды по автобанам. Этот силовой агрегат комплектуется только С 5-ступенчатым "автоматом" и только на шасси Quattro. Его максимальная скорость достигает 242 км/ч, разгон с места до 100 км/ч - 8,2 с, а расход топлива в условном европейском пригородном ездовом цикле - всего 7,3 л/100 км против 8,9 л/100 км для 260-сильного бензинового аналога. 

Кузов - Кузов A8 - алюминиевый. Поэтому проблема коррозии практически не существует. Однако, проверить всеми доступными способами, аварийность и геометрию кузова просто необходимо! 

Ходовая часть - Ходовая часть нередко таит в себе многочисленные сюрпризы. Особенно если машина продается подозрительно дешева, обращайте на ходовую особое, пристальное внимание. Ярко выраженных болезней в ходовой нет, поэтому не жалейте времени и сил, проверьте все. 

Трансмиссия - Проблемы трансмиссии в основном касаются сцепления, автоматов и полноприводных моделей "Quattro". Нередко, они нуждаются в дорогостоящем ремонте. Особенно это касается машин с большим пробегом. Но так как реально определить пробег не возможно, не доверяя одометру (и уж тем более словам продавца), перестрахуйтесь, продиагностируйте трансмиссию. 

Двигатель - Двигатели Audi надежны, и имеют неплохой моторесурс. Тем не менее возможна неисправность топливного насоса (1995-1997 г.в.). Случаются случаи недозарядки аккумулятора при езде в зимнее время года (если есть такая возможность, убедитесь в работе АКБ или замените ее сразу после покупки). Модели 96 г.в. отзывались из-за самопроизвольного срабатывания подушек безопасности. 

+ Высокое качество, алюминиевый кузов, широкий выбор модификаций, наличие полноприводной версии. 

- Достаточно высокие цены, дорогой ремонт и запчасти, при ремонте кузова требуется только дорогой фирменный сервис, много изношенных и криминальных экземпляров. 

Наш рейтинг: 

Надежность: 7/10 

Комфорт: 9/10 

Соотношение цены и качества: 7/10 

Цена: $15000 - $45000
Источник: АвтоНавигатор.ру
Дата: 21.03.2006