"Автоматические трансмиссии и их неисправности
Код: Выделить всё
AISIN TR-60SN - 6-ти ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобили VW Touareg, Audi Q7, Posche Cayenne (классификация по VAG 09D). Данная трансмиссия отличается относительной надежностью механической части, хотя на первых выпусках были дефекты заложенные в масляный насос - большой зазор в шлицевом соединение между ведущей шестерней насоса и ступицей гидротрансформатора, что приводило сначало к повышенному шуму со стороны масляного насоса, а затем к срезанию шлицов на шестерне. Самой ненадежной частью данной трансмиссии является электрогидравлический блок управления, а точнее электронный регулятор основного давления. Его неисправность сначала проявляется в рывках при понижающем переключении с 5-ой на 4-ую передачу, а затем прогрессирует до сильных рывков и ударов при всех переключениях, особенно при торможении. Данная неисправность обычно проявляется между 80 000 и 100 000 километров пробега автомобиля. Регулятор давления отдельно как запчасть не поставляется, поэтому менять его приходится в сборе с гидравлическим блоком управления, что довольно накладно.
JATCO JF404E - 4-х ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобили VW Polo и их клоны с 2000 года выпуска (классификация по VAG 001). Очень простая и надежная трансмиссия, обычно выходит из строя гидроблок - начинает буксовать 4-ая передача. Помогает только замена гидроблока.
JATCO JF506E - 5-ти ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобили VW Golf, Bora, Sharan, Audi A3 и их клоны, выпуска с 2000 года (классификация по VAG 09A, для VW Sharan - 09B), а также на Land Rover Freelander 1, Jaguar X-Type (в полном приводе) и Mazda MPV (берет свое начало с этого автомобиля). Обычной неисправностью данной трансмиссии является появление микротрещин в поршне сцепления K2/K3 (начинают буксовать передачи с 4-ой по 5-ую), износ по поршневым кольцам опорной втулки корпуса сцепления K1 (мало сказывается при движение автомобиля, происходит общая потеря давления масла в трансмисси и выход ее из строя). Очень сложен и проблемен гидроблок на данной трансмиссии, неисправности - от обычного выхода из строя регулятора основного давления (начинаются очень "жесткие" переключения передач) до закливания клапанов в гидроблоке "намертво". Причем неисправность регулятора основного давления электронный блок управления способен распознать и записать по нему ошибку, при этом трансмиссия встанет в полуаварийный режим - все передачи будут переключаться, но очень жестко, с ударами. При закливании клапанов в гидроблоке "намертво" в 90% процентов случаев его оживить уже не удается, машина поедет, но переключение некоторых передач остается некомфортным. Еще подвох данной трансмисси в том, что три индуктивных датчика скорости находятся внутри нее и их замена невозможна без снятия и разборки трансмиссии, а случаи выхода их из строя бывают довольно часто.
VW 01J - бесступенчатый вариатор с коэфицентом механического преобразования более 6 (6,2 для мотора 3.2FSI), разработанный совместно фирмами Audi и Luk. Устанавливается на автомобилях Audi A4, A6, A8 с обьемом двигателя до 3.2 литра включительно. Несмотря на кажущуюся простоту конструкции это самый сложный вариатор из всех созданных на сегодняшний день, его конуса имеют очень сложную геометрическую форму. Блок управления с 7-мью датчиками Холла находится внутри трансмиссии и связан с остальными блоками автомобиля по шине данных. Четыре датчика Холла задействованы на определение положения селектора трансмиссии, еще два на скорость вращения выходного вала (для определения направления его движения - функция предотвращения скатывания автомобиля при остановке в горку) и один на скорость вращения входного вала. В связи с сильными перепадами температуры внутри трансмиссии датчики Холла часто выходят из строя, при выходе датчиков определения положения селектора может возникнуть ситуация, что трансмиссия не будет "видеть" положение P или N селектора, двигатель автомобиля невозможно будет запустить стартером. При выходе из строя датчиков вращения выходного вала, блок управления вариатором будет использовать данные скорости автомобиля получаемые блоком ABS/ESP с передних колес. При этом не будет работать функция предотвращения скатывания автомобиля при трогании в горку. При выходе из строя датчика входного вала будет используется сигнал датчика коленвала двигателя, становится невозможна адаптация включения сцеплений для плавного трогания автомобиля с места. Частой причиной поломки вариатора становится буксировка автомобиля. Обычно после буксировки на 20-30 километров вариатор уже не подлежит восстановлению, т.к. ведомый конус крутится со скоростью вращения колес, а ведущий остановлен, в итоге цепной ремень "пропиливает" в них такие канавы, которые уже не отшлифовать, в запчасти поставляется только ведущий конус, ведомый объеденен с шестерней главной передачи, в запчасти не поставляется. Слабым звеном данной трансмисси является гидравлический блок управления со встроеным в него масляным насосом (быстрый износ вкладыша ведомой шестерни), на начальной стадии его неисправность можно распознать по рывкам автомобиля при движении и повышенному шуму из трансмиссии при положении селектора в "R". На первых выпусках было еще одно слабое место - задние опорные подшипники ведущего конуса, в последствии данный дефект устранили, изменив их посадочные размеры. Средний срок службы этого вариатора составляет 130-150 тыс. километров пробега автомобиля. К сожалению, как бы не был хорош вариатор, большого крутящего момента он передать не может и "быстрого" перехода на понижающую передачу тоже от него не ждать, поэтому потратив более милиарда евро на разработку вариатора, концерн ZF все таки решил продолжать выпускать автоматические трансмиссии классического типа.
VW 01N (-M,-P) - 4-х ступенчатая АКПП. Устанавливалась на переднеприводных автомобилях VW Golf, Bora, Audi A3 (обозначение 01M), VW Passat, Audi A4, A6 (обозначение 01N), VW Sharan, Transporter, Ford Galaxy (обозначение 01P) и их клонах с 1995 по 2001 годы. Является усовершенствованной модификацией трансмиссии VW 095 (-096,-097,-098), основное ее отличие от предыдущей трансмиссии - добавлена блокировка гидротрансформатора. Именно эта блокировка, точнее опорная шайба скольжения турбины гидротрансформатора является слабым местом данной трансмиссии. По истечении времени шайба изнашивается, стружка от нее попадает в электрический регулятор давления гидроблока, он «заклинивает» в положении низкого давления, перестает хватать давления масла на пакет сцепление 3-4-ой передачи K3, трансмиссия выходит из строя. При ремонте гидротрансформатора шайба скольщения заменяется на опорный подшипник. Также в данной трансмиссии часто ломается резино-металлический поршень сцепления 1-3 передачи K1, при этом автомобиль перестает двигаться вперед при малом «газе», особенно на холодную. Нередки бывают случаи разрушения опорного подшипника планетарного ряда, данная неисправности проявляется в пропадании передачи заднего хода, когда части развалившегося подшипника попадают под резино-металлический поршень сцепления заднего хода B1.
ZF 4HP18 (-FLE,-FLA) - 4-х ступенчатая АКПП, выпускалась в трех вариантах: для переднего привода с поперечным расположением двигателя (автомобили Saab, Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Citroen, Peugeot), для переднего привода с продольным расположением двигателя (переднеприводные Audi и заднемоторные Porsche, обозначалась как 4HP18FLE, классификация по VAG 01K), и для полного привода с продольным расположением двигателя (полноприводные автомобили Audi, имела обозначение 4HP18FLA, классификация по VAG 01F). Надежная трансмиссия, единственная неисправность, которую можно назвать как частая - разрушение демпферной пружины поршня тормозной ленты, которая может привести к серьезным разрушениям корпуса АКПП - часто приходится «перегильзовывать» цилиндр поршня тормозной ленты. Еще в ней есть небольшая конструкторская недоработка - абразив, скопившийся под уплотнительным кольцом протачивает канавку во втулке внутри входного вала, внешне это никак не проявляется, но ведет к снижению подачи масла в определенные группы сцеплений АКПП и снижению ее ресурса. При ремонте входной вал всегда приходится менять.
ZF 4HP22 (-EH) - 4-х ступенчатая АКПП. Очень старая и известна трансмиссия, устанавливалась на автомобилях BMW, Volvo, Peugeot 505, 604, Jaguar XJ 2.9-3.6, Land Rover, Maserati, Porsche 911 и даже на аэропортовых трапах и прочей спецтехнике. Больше известна по автомобилям BMW. Трансмиссия настолько старая и известная, что нет смысла ее подробно описывать, надеюсь она никому уже не встретится (кроме счастливых обладателей автомобилей L-R Range Rover 4.0HSE и Discovery 2, на которых она устанавливалась почему-то очень долго, вплоть до выхода в свет Discovery 3). Было два варианта данной трасмиссии - полностью гидравлическая с центробежным регулятором и с электронным управлением (4HP24EH). Основное слабое место - пакет фрикционов сцепления "A".
ZF 4HP24 (-A) - 4-х ступенчатая АКПП. Устанавливалась на автомобили BMW 750i (E32), 850i (E31), L-R Range Rover 4.6HSE, Jaguar XJ 4.0. Является усиленной версией трансмиссии 4HP22, для реализации большего крутящего момента. Также устанавливалась автомобилях Audi A8Q с дигателем объемом 4,2 литра до 1997 года выпуска и имела обозначение 4HP24A, была только в варианте с электронным управлением. Основным недостатком явилось то, что усилили только понижающие передачи переднего хода, а 4-ая передача осталась как на 4HP22, вот с пропажей данной передачи чаще всего приезжали эти машины на ремонт.
ZF 5HP19 (-FL,-FLA) - 5-ти ступенчатая АКПП. Устанавливалась на автомобили BMW 320i-328i (E46), 520iA-530iA (E39), 728iA (E38) обозначается как 5HP19 (классификация по BMW A5S325Z). На автомобилях Audi A4, A6, A8 и VW Passat, Phaeton с моторами от 1,8T до 3,7 литра обозначалась на переднеприводных - 5HP19FL, на полноприводных - 5HP19FLA (классификация по VAG 01V). На автомобилях Porsche заднемоторной компоновки - 5HP19HL (задний привод), 5HP19HLA (полный привод). Данная модель трансмиссии является самой распространенной на сегодняшний день. По количеству разных несправностей она тоже на первом месте. Начнем по порядку - самая часто возникающая неисправность, преимущественно на автомобилях Audi и VW с объемом двигателя 1.8T/2.4/2.8/3.7 литра, это выход из строя (разрушение) блокировки гидротрансформатора с его последующим перегревом и привариванием вкладыша масляного насоса к ступице гидротрансформатора. Проявляется в виде вытекания масла спереди автоматической трансмиссии. Следующая неисправность, возникающая преимущественно на автомобилях Audi Allroad 2.7T и BMW 523i-528i - обрыв корпуса сцеплений "D-G", проявляется в виде пропадания передачи заднего хода и небольшого рывка при остановке после движении накатом. Обусловлена попыткой конструкторов усилить пакет сцеплений "D" добавив в него дополнительный фрикцион, при этом конструкторы не подумали, что они ослабили сам корпус сцепления "D". У любителей полноприводных автомобилей Audi и VW может возникнуть еще одна проблема - проворачивание (поломка) муфты свободного хода (далее - МСХ) сцепления «D». Данная МСХ работает при движении автомобиля вперед на первой передачи в режиме "D". Ее неисправность проявляется в отсутствии возможности тронуться с места при положении рычага селектора в режиме "D", а при переходе в ручной режим в положении "1" автомобиль свободно трогается с места, т.к. в этом режиме функцию МСХ берет на себя сцепление «D». Вообщем о возможных несправностях данной трансмиссии можно говорить еще долго, перечислим остальные вкратце - поломка поршей сцеплений "D","G" альномсцеплений Dьные вкратце - поломка е "возможности тронуться с места при положении рычага в "ие ус сцепления "гидротрансфор, выгибание корпуса сцепления заднего хода "B" с последующим "разворачиванием" солнечной шестерни заднего хода, всевозможные неисправности гидравлического блока управления, основные из которых - пробуксовка при переключении со 2-ой на 3-тью передачу, жесткое включение режима "D" или "R". На первых вариантах трансмиссий выпуска до 1999 года, корпус сцепления "F" был на втулке (со всеми последствиями, как на описанной выше трансмиссии 5HP18), данная деталь больше как запчасть не поставляется и приходится менять его на корпус нового образца на подшипнике вместе со ступицей МСХ сцепления "D", что существенно удоражает ремонт.
ZF 5HP24 (-A) - 5-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили BMW 535i-540i (E39), 735i-740i (E38), X5 4.4i, 4.6is (E53) (классификация по BMW A5S440Z), L-R Range Rover Vogue 4.4, Jaguar, Audi S6, A8, S8, на автомобилях Audi обозначается как 5HP24A (классификация по VAG 01L). Трансмиссия разрабатывалась как замена устаревших 4HP24A для Audi и 5HP30 для BMW. Основными неисправностями данной трансмиссии являются пропажа передачи заднего хода вследствии деформации резино-металлического поршня сцепления "F". Часто на автомобилях до 2001 года выпуска происходит разрушение корпуса сцепления переднего хода "A", автомобиль перестает двигаться вперед, пока сильно не нажать акселератор, поставив тем самым АКПП в защитный режим на 4-ую передачу. После 2000 года конструкцию данного корпуса неоднократно изменяли (добавили в корпус две пружины бельвиля, убрав одну из гидроаккумулятора гидроблока) и усиливали, но проблема так до конца не решилась, просто стало рваться в другом месте, правда намного реже. При начале установки данной АКПП на автомобили BMW X5 и Range Rover, для которых откровенно говоря она просто "слабовата" (особенно для автомобиля Range Rover, на которых ремонт АКПП иногда начинается уже на 40 000 км. пробега) вскрылись следующие конструктивные недоработки - нехватка смазки на опорный подшипник сборки корпусов сцеплений "A" и "B", при разрушении подшипника начинается осевой люфт данных корпусов, рвется уплотнительное кольцо между ними, начинается пробуксовка с последующим ударом при переключении со 2-ой на 3-ью передачу. Дополняет картину откровенно "слабый" гидротрансформатор, максимальный ресурс которого на данных автомобилях составляет для BMW X5 130-150 тыс., для Range Rover 80-100 тыс. километров пробега. Еще одна "болячка" данной трансмисии - гидравлический блок управления, со временем начинается удар при остановке автомобиля (рывок при уже почти полной остановке), который, правда, лечится путем вытягивания пружинки золотника переключения 3-2 передач, но как правило, ненадолго.
ZF 6HP19 (-A) - 6-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили BMW 320i-335i (E90-E93), 520i-530i (E60-E61), X5 3.0i (E70), X6 3.0-3.5i (E71) (классификация по BMW GA6HP19Z) и автомобили Audi A4, A6, Allroad с 2005 года выпуска, A8 c 2003 года выпуска, VW Phaeton (классификация по VAG 09L). Первая автоматическая трансмиссия с диапазоном механического преобразования более 6, как на вариаторе (тоже относится к описанной ниже трансмиссии 6HP26). Используется принцип построения планетарных рядов разработанный инженером М. Лепелетиром - одинарный планетарный ряд перед сдвоеным планетарным рядом Ravigneaux, благодаря которому можно получить до восьми передач переднего хода и одну заднюю используя всего 3 группы сцеплений и 2 группы тормозов. В трансмиссии применен абсолютно новый адаптивный метод управления трансмиссией "от обратного". Электронный блок управления, находящийся уже внутри самой трансмиссии (объединен вместе с гидравлическим блоком в единый узел, называемый МЕХАТРОНИК) по значениям, получаемым с датчиков частоты вращения входного и выходного вала определяет необходимое время подачи масла на пакеты фрикционов для плавной работы трансмиссии и необходимое давление масла для их работы без пробуксовки. Т.е. во время первой поездки автомобиля происходит "самообучение" блока управления и далее в процессе эксплуатации автомобиля происходит постоянная коррекция управления в зависимости от состояния пакетов фрикционов, нагрузки на трансмиссию и т.д. Переключения передач сделаны "перекрытием", т.е. пока одно сцепление плавно размыкается, другое плавно замыкается. Для снижения токсичности выброса и экономии топлива в данной трансмиссии применен менее производительный масляный насос, часть электромагнитных регуляторов давления работают не на "сброс", а на "запирание" (уменьшаются потери давления масла при работе гидроблока), давление масла на пакеты фрикционов подается в зависимости от нагрузки на грани пробуксовки пакета, если пакет начинает пробуксовывать, то блок управления видит это и повышает давление до устранения пробуксовки. Как сказали инженеры - все это позволило снизить расход топлива на 0,01%. Блокировка гидротрансформатора сделана регулируемая и начинает работать с первой передачи. Неисправности данной трансмиссии больше всего связаны с электромагнитными клапанами и регуляторами давления блока МЕХАТРОНИК (90% замен при ремонте, особенно пропажа передачи заднего хода на автомобилях Audi), разрушения канавок уплотнительных поршневых колец между корпусом сцепления "B" и корпусом сцеплений "C-D", выход из строя блокировки гидротрансформатора. После ремонта необходимо произвести сброс адаптаций блока управления, иначе АКПП со сдвинутыми вследствии неисправности настройками не будет ехать комфортно, в 90% случаев возникаю рывки и удары при переключениях. ВНИМАНИЕ!!! На автомобилях Audi с 2006 модельного года в мехатронике прописан код иммобилайзера ключа автомобиля, при стирании адаптаций он также удаляется, не видя разрешения от иммобилайзера АКПП блокируется и не позволяет ехать автомобилю со скоростью более 14 км/ч. Прописывание кода иммобилайзера возможно только в новый мехатроник с заводского сервера Audi. К конструктивным дефектам можно отнести замеченный свист при переключении передач, борьба конструкторов с ним заняла очень долгое время - несколько раз изменялся зазор во втулках скольжения трансмисси, причем в конце концов остановились на прежнем, покрытие фрикционных дисков, применямое масло (желтое, синее), программное обеспечение и т.д. В конце концов вроде победили.
ZF 6HP26/32 (-A,-X) - 6-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили BMW 330d-335d (E90-E93), 530d-535d, 540i-550i (E60-E61), 735iA-760iA, 730d-740d (E65-E66), X5 3.0d-3.5d, 4.8i (E70), X6 3.0d-3.5d, 5.0i (E71) (классификация по BMW GA6HP26Z) и автомобили Audi A6 5.2 с 2005 года выпуска, A8 3.7-4.2 с 2003 года выпуска (классификация по VAG 09E). Также устанавливается на автомобили L-R Range Rover после 2005 года выпуска и L-R Discovery 3. Данная трансмиссия также является адаптивной самообучающейся, как описанная выше 6HP19. Вследствии того, что трансмиссия устанавливается на автомобили с более мощными по крутящему моменту моторами чем описанная выше 6HP19, основной ее проблемой является гидротрансформатор с регулируемым проскальзыванием (т.е. с почти постоянно пробуксовывающей блокировкой - опять ради экономии топлива) и течь уплотнений масляного насоса. Частые проблемы с гидротрансформатором возникают на автомобилях BMW 745iA (E65-E66), проявляются в виде незначительных подергиваниях автомобиля и стрелки тахометра при движении на скорости 50-70 км/ч (40-50 км/ч на дизельном автомобиле). Как раз в этот момент происходит интенсивное регулирование крутящего момента в гидротрансформаторе, хотя инженеры и сделали блокировку двухсторонней, типа по закону физики - раз площадь в два раза больше, то и нагрузку можно дать в два раза больше, но при этом почему-то и срок ее службы сократился в два раза - где-то просчет? На автомобилях марки Land Rover после езды по бездорожью иногда возникает неправильный сдвиг по адаптациям переключений передач, после чего возникают рывки при переключениях. В этих случаея просто необходим сброс адаптаций трансмиссии. К конструктивным дефектам можно отнести следующее - неправильно подобранная чистота обработки внутренней поверхости корпуса сцепления "C-D" на первых выпусках данной трансмиссии, что ведет к ускренному износу наружнего уплотнительного кольца поршня сцепления "C" и его обрыву. В настоящее время поставляется другой корпус, старый при ремонте необходимо менять на новый. Так же не стоит забывать про электромагнитные клапана МЕХАТРОНИКА, даже если машина после ремонта поедет, то все равно МЕХАТРОНИК лучше заменить." (с) не могу указать откуда, т.к. не реклама.