Глохнет при кикдаунах

[Shablovs]

Почитал все посты и убедился что за ремонт берутся делетанты,в инете полно разных описаний работы коммон рейла они все на одном принципе что 4х 6 и 8 цилиндровые. Чтобы определить почему не заводится иглохнет при резком разгоне потребуется не более 30 минут человеку который хоть малость разбирается в этих системах (а проще системы наверное и нет)ю Я сильно сомневаюсь что у него проблема была вТНВД если он на малых работает то на больших оборотах работать будет однозначно. Здесь на форумах сто раз писалось как диагностировать эту неисправность.

[Adad]

И все дилетанты писали про форсунки. А ты походу самый умный...., и ремонтируешь машины в теории....., а практики 0

[vadimkin]

все дилетанты

так если такой умный зачем тогда спрашивал у делетантов?

[pillau39]

Вот это я тему пропустил.
Вставлю и свои "5 копеек".

Я стесняюсь спросить, слабак в 3.3...

Коля, как уже говорили умные люди ( ), система проста до безобразия. Её варианты реализованы во многих моторах, но мы сейчас говорим именно о 3,3 AKF.
Вкратце, топливная у нас работает так: Насос в баке (в колбе) как у всех. Под задним правым пассажиром - электрический подкачивающий насос (очень полезная приблуда кстати, для прокачки топливной например). Вокруг этого насоса идёт обводная магистраль с запорным клапаном. Электронасос работает только в момент запуска ДВС, (т.е. работы стартера), подкачивая топливо к ТНВД, а клапан перекрывает обводную магистраль (если не перекроет, то насос будет гонять топливо вокруг себя, и, как следствие, ДВС не запустится. Я с такой проблемой уже сталкивался). Как только ДВС запустился, электронасос останавливается, клапан на обводной магистрали открывается, и топливо подкачивает к ТНВД уже механический насос низкого давления, имеющий привод вращения от впускного распредвала правой головы. Дальше ТНВД давит топливо в рампу. Давление в рампе контролируется ЭБУ, так же, как и время (количество) впрыска топлива форсунками (чем выше давление, тем больше топлива впрыснет форсунка в одну единицу времени). Получая сигнал от датчика колена, ЭБУ "видит", какой цилиндр своей работой ускоряет двигатель, а какой замедляет, и вводит соответствующую коррекцию на впрыск форсунок (это те плюсы и минусы, которые мы видим в 013 и 014 группах). Большие плюсы могут говорить не только о "льющей" форсунке, но так же о недостаточной вентиляции цилиндра (упавшие рокера), либо об износе цилиндро-поршневой группы.

Теперь немного о форсунках. У нашего мотора они, можно так выразиться, первого поколения. Управляющая камера форсунки представляет из себя электромагнитный клапан (№4) и запорный элемент клапана: пара седло-шарик (№9). Плюсы: Это точное управление дозацией впрыска топлива, согласно расчёта ЭБУ. Это влечёт за собой увеличение мощности ДВС при меньшем расходе топлива. Однако эксплуатация подобных форсунок выявила и ряд их недостатков:
1. Элекромагнитная катушка клапана форсунки весьма инерциальна (в электрическом смысле), что позволило "выжать" из неё всего лишь три открытия форсунки за один такт хода поршня. Но на заре развития коммон-рейл и это было круто.
2. Износ запорного элемента клапана форсунки (пары седло-шарик), как следствие потеря герметичности, что является причиной "льющей" в обратку форсунки.

Но технологии на этом не остановились. И были разработаны для коммон-рейла форсунки, так сказать, второго поколения - это пьезофорсунки. В них были устранены "детские" болячки наших форсунок. Во первых управляющая камера не имеет пары седло-шарик, а управляется, так скажем, стержнями с конусообразными наконечниками.

Во вторых, вместо электромагнитного клапана применили пьезоэффект. Все мы знаем пьезозажигалки, нажал на кнопочку, пьезоэлемент сжался, выдал ток, вспыхнула искра, загорелся газ. Здесь используется обратный эффект: подали ток - расширился пьезоэлемент, открыл управляющую камеру форсунки, произошёл впрыск. В отличие от электромагнитной катушки, пьезоэлементы, практически, не инерциальны. И это дало возможность довести (как правильно сказал Василий) количество впрысков топлива до шести за один такт поршня.

Теперь к успешно разрешённой проблеме ТС.
Посмотрев лог, я сделал для себя ряд выводов, на что следовало бы обратить внимание. Практически все они были рассмотрены в теме. И, читая действия Алексея, по ходу отметались все мои выводы за исключением последнего:

Ответ знатоков?

я грешил (и грешу до сих пор) на перепускной клапан на насосе

Вот, что скорее всего является причиной всех бед. Он называется "Клапан дозировки топлива".

Служит для подачи в камеры сжатия ТНВД того необходимого для сжатия количества топлива, которое нужно мотору при соответствующей его нагрузке. Это нужно, чтобы избежать чрезмерного перегрева топлива от лишнего ненужного сжатия. Работает просто: клапан 290 открыт, давления топлива на регулирующем плунжере низкое, плунжер под действием пружины закрыт и частично перекрывает канал подачи топлива в камеры сжатия ТНВД, ограничивая расход нагнетаемого топлива при незначительной нагрузке ДВС. Если нагрузка на ДВС возрастает, то клапан 290 перекрывается, на управляющем плунжере возрастает давление, под действием которого он смещается и открывает на полную канал подачи топлива в камеры сжатия ТНВД. Расход топлива под нагрузкой увеличивается.

Так вот, вполне возможно, что на первом ТНВД Алексея либо "завис" управляющий плунжер, либо "завис" сам электромагнитный клапан, т.е. он полностью не закрывается, на управляющем плунжере не создаётся необходимое давление, он должным образом не открывается. И, как следствие, топливное голодание ТНВД при пиковых нагрузках ДВС (режим кикдаун). В логе этот участок хорошо видно, начиная с 21-й строки, когда ЭБУ запрашивает уже 1204 и более бар, а получает всего в районе 1050 (из-за возможного топливного голодания ТНВД), ЭБУ через 3 секунды (24 строка) регистрирует ошибку: 17472 - Система регулирования давления топлива P1064 - 35-10 - механическое повреждение; и глушит мотор полностью сбрасывая давления с топливной рампы через клапан регулирования давления (скорее всего для того, чтобы избежать механического повреждения плунжеров ТНВД из-за его топливного голодания). И вот замена ТНВД на другой, с нормально работающей системой дозирования топлива, решила проблему.
Не могу 100% утверждать, что виновником является именно эта система, но, судя по предпринятым действиям Алексея и их следствиям, скорее всего она.

Adad Так что Алексей, разбирай свой старый насос, смотри систему регулирования дозирования топлива, и будет у тебя запасной ТНВД.
Хотя может быть, если эта проблема существует уже давно, то из-за возможного топливного голодания ТНВД можно уже наблюдать

выработку в плунжерной паре

[vadimkin]

как следствие, топливное голодание ТНВД при пиковых нагрузках ДВС

интересно?
- почему тогда она не глохла при плавном ускорении
ведь 4000 об. это пиковое значение оборотов с практически максимальной подачей топлива.
что я этим хочу сказать -если плунжера сдохли они бы топливо столь большое кол-во не прокачивали бы с нужным давлением и мы бы получали ошибку 17472.
Соответственно дело не в них.

[pillau39]

Вадим, при плавном ускорении нет такой величины нагрузки на мотор, как при кикдауне. Давление в топливной ниже и растет не так лавинообразно, как при быстром разгоне. А при плавном разгоне скорость двигателя колеблется в пределах 1500-2500 оборотов. 4000 увидишь только на 5-й при скорости за 200 км/ч.

[vadimkin]

а на2-й или 3-й передаче и газ в пол на типтронике?
после 2500 мы будем получать максимальную нагрузку уже.
на сколько я у себя заметил при разных тестак с буком то кикдаун нам дает только переключение передач на более высоких диапазонах оборотов, когда максимальная мощность мотора.

[pillau39]

а на2-й или 3-й передаче и газ в пол на типтронике?

Нагрузку мотор получает в виде производной веса авто через трансмиссию (в данном случае АКПП). Собственно, для этого мотор и служит - перемещать авто по поверхности Земли.
И величина нагрузки прямо пропорциональна выбранной передаче. На какой передаче мотору легче всего набрать обороты (отдать свою мощность)? Правильно, на более низкой, т.к. там меньшее передаточное число. Скорость авто при этом не велика, однако с включением последующей (более высокой передачи) скорость авто увеличивается, а мотору легче отдавать мощность на следующей передаче, т.к. авто уже не стоит на месте (попробуй на механике тронься с места на 4-й или 5-й передаче ). Собственно, для решения этих задач была разработана и внедрена ступенчатая трансмиссия (про вариатор не говорим - это отдельная тема). Соответственно на типтронике при 2-й или 3-й передаче мотору легче раскрутиться, чем на 5-й, и для его работы в таком режиме нет необходимости создания близкого к максимуму давления топлива в рейле. И, даже если дать газ в пол (движение авто с максимально возможным ускорением), то ЭБУ для набора оборотов двигателя естественно повысит давление в рэйле. Но при достижении оборотов заданной величины (пропорциональной положению педали газа - минус ограничение электроники для защиты системы от разрушительных перегрузок), система переходит в статичный режим (обороты постоянны, например 4000, авто движется с набранной скоростью, ускорение =0), ЭБУ уменьшает давление в рэйле, т.к. больше нет необходимости тратить топливо на раскрутку трансмиссии (набора скорости автомобилем). Хотя при таком разгоне на короткий промежуток времени давление в рэйле может подняться за 1000 бар. Но не так, как в режиме кикдаун.

кикдаун нам дает только переключение передач на более высоких диапазонах оборотов

Теперь к вопросу, что такое есть "кикдаун".
В ЭБУ АКПП зашито несколько программ работы (у нас 6, если мне не изменяет память ).
1. При плавном разгоне работает программа, которая включает передачи как можно раньше (в районе 2000-2200 оборотов). И при скорости примерно 70 км/ч включена уже 5-я передача. Этот режим экономит нам топливо, ресурс двигателя и коробки, и считается наиболее приемлемым режимом эксплуатации. Однако при таком режиме величина ускорения весьма не значительна. Но это же плавный разгон.
2. При резком разгоне с места (газ в пол) работает уже другая программа, которая переключает передачи гораздо позже (порядка при 3000-3500 оборотах), создавая при этом максимальное ускорение (если говорить о реальных значениях, то я наблюдал при разгоне в таком режиме величину ускорения = 3,1 м/с2, что очень даже не плохо). Здесь ни о какой экономии топлива и ресурса говорить не приходится. Система работает в максимально возможном режиме разгона авто, и ограничена только лишь электроникой, чтобы избежать критических величин, способных привести к разрушению узлов и агрегатов мотора и коробки. Но мы же сознательно на это идём, ведь мы хотим драйва.
И 1-й и 2-й режимы не являются режимом "кикдаун". Данный режим, а точнее программа работы АКПП эмитирует собой (исходя из хорошего опыта вождения) действия водителя авто с механической КПП, которому, находясь в движении на трассе со скоростью 80-90 км/ч, необходимо разогнаться с максимально возможным ускорением, например для быстрого обгона. В этот момент он переключается на пониженную передачу (например с 5-й на 4-ю), т.к. на пониженной передаче мотору легче раскручивать коробку, давит газ в пол, мотор набирает обороты отдавая при этом свою максимальную мощность, водитель получает желаемое максимальное ускорение и успешно завершает обгон в кратчайшее время. Именно этот принцип и заложен в программу автомата "кикдаун".
Включается он у нас (если я не ошибаюсь, только с 5-й на 4-ю) при замыкании кнопки под педалью газа, когда педаль полностью выжата в пол. Коробка понижает передачу, мотор набирает обороты, мы получаем максимальное ускорение. При этом мотор работает под максимальной нагрузкой и ЭБУ создаёт в рэйле давление топлива, близкое к максимальному, т.к. для такого режима нужен очень большой расход топлива (если смотреть по БК текущий расход, то может достигать 60-65 л/100 км ).

[vadimkin]

Включается он у нас (если я не ошибаюсь, только с 5-й на 4-ю) при замыкании кнопки под педалью газа

нет Дима идет переключение на всех передачах

гораздо позже (порядка при 3000-3500 оборотах)

ну это я к чему
с имитировать на 3й максимальную нагрузку можно было что-бы не было скачков оборотов от переключений кпп и смотреть на график что мешает либо разгонять, либо почему её глушит и по какой причине выкидывает ошибку(17472 - Система регулирования давления топлива P1064 - 35-10 - механическое повреждение)
Просто у меня такая ошибка выскакивала когда сверху в обратном клапане была трещинка , который у нас на топливном фильтре. После замены клапана уже 2-й год все гут.

[mehail]

каждый раз когда еду из деревни (220км) глохну раз по 10!,пытаюсь понять в какой момент,и мне кажется 90 процентов происходит когда еду в гору,даже небольшую и пытаюсь прибавить газа,даже совсем чуть чуть,или на обгоне ,потом когда снова завожу, бывает со злости давлю тапку в пол!-а она не глохнет!!!разгоняется,летит...как это понимать?,на что грешить?глохла бы хотя бы при кикдауне всегда!Притом в городе редко когда глохнет,хоть я и люблю на тапку надавить.Именно длительная монотонная поездка...Может по насосу молотком постучать чтоб у него всё отвисло что зависло?!

[Shablovs]

Вгору глохнет потому что нужна большая мощность увеличивается расход топлива
А что тебя парят форсы это к бабке не ходи, ещё немного поездишь и станешь колом

[mehail]

Shablovsпочему не насос?

[Shablovs]

Насосы CR до безобразия надёжны, если он на малых качает то на больших оборотах тем более качать будет,всё это тестируется даже обычным вагом

[mehail]

ShablovsДык вот же человек пишет ,что поменял насос и стало всё гуд,значит в нем дело было?а как вагом то протестировать?заранее спасибо.

[pillau39]

у меня такая ошибка выскакивала когда сверху в обратном клапане была трещинка

Естественно, т.к. через трещинку подсасывался воздух в ТНВД и возникало его топливное голодание.
Абсолютная герметичность топливной системы - необходимое условие нормальной и правильной работы ДВС.

mehail Напиши, какие ошибки выдает по ДВС и АКПП, когда глохнет. И, если есть возможность, записать ВАГм логи каналов (групп) индикации в ЭБУ ДВС, когда глохнет (и не глохнет) в таких комбинациях: 1. 013-014-022; 2. 008-022-033 - этот лог желательно писать так, чтобы обороты поднялись и держались в районе 3000 (например на типтронике на 3-й передаче). И выложи здесь - посмотрим.

[dmitry7312]

ага! и тут привет всем.
Миша! геморой неприятен и опасен! как у моей супруги при обгоне глох с5.
насос ситроена стоил у меня 150 баксов , новый. наш- не знаю. но видимо не много, он очень прост
да поменяй насос- исключи этот аспект проблемы!!!!
в той ветке мой ответ тебе не поможет

[dmitry7312]

перечитал твои сообщения
под-гору...... а посмотри (смотри мой пост на другой ветке), какое давление на входе ТВНД, на ходу работает мех насос, что выдает он выдает??????? реально- 4.5 атм (по моему манометру), но это изменяется клапаном на насосе.....
так вот! на моем мех насосе была выработка (кто разбирал этот насос поймет), там зацеп вала и шестерни- 3 мм. вал "выел" себе фаску, и при поездке в "гору" он тупо выходил из зацепа.
посмотри- исключи...
удачи

[alex6999]

Баллон эфира? Ну как-бы алюминиевые двигатели это ну очень не любят. Эфир - это для стальных.

[dmitry7312]

поспал - подумал
Тезка с Калининграда прав- надо логи. и еще вопрос: а как она потом заводится после того как заглохла?????
у меня было- надо постоять минуты 2 и потом заведется, не раньше.
и в любом случае нужны ошибки когда глохнет

[mehail]

dmitry7312 Завожу сразу,без проблем,на скорости

[vadimkin]

куплю её не глядя за писят р.
пока там поршня не погорели. и стартер жив.

[mehail]

прогорят - поменяю...50!?-

[mehail]

А кроме шуток,если есть что по делу-я весьвнимание,чувство юмора оценил...

[pillau39]

Включается он у нас (если я не ошибаюсь, только с 5-й на 4-ю) при замыкании кнопки под педалью газа

нет Дима идет переключение на всех передачах

В этом вопросе Вадим прав 100%. Убедился, как говорится, на собственной шкуре. Тестил 3,3 клубню: в режиме АКПП Типтроник (да мне и на компе было видно) при включении кикдауна передача переключилась с 3-й на 2-ю.